Петролопровода „Бургас-Александрополис” и Черноморските проливи
? Кап.Герчев, Вие активно участвахте в Първи международен конгрес "Интеграция и устойчиво развитие в Черноморския регион",” през 2010 и Вашия доклад за морската транспортна безопасност и екологията свързани с тръбопровода „Бургас-Александруполис” (Б-А) бе оценен много високо. Сега когато е дадена зелена светлина за него какво бихте споделили.
Отг: Докладът бе представен в съавторство с мой колега работещ като консултант по проблемите на безопасността на платформите и други подобни съоръжения в Шотландия. Сега след като еко-министерството одобри доклада за оценката на възпроизводство върху околната среда, мисля, че разума започва да наделява. Все пак и преди всичко искам да кажа, че аз много високо оценявам гражданската позиция на местното население в Бургаския регион, което се противопостави на проекта, само защото това показа, че хората когато са сплотени „могат да вдигнат планина”.
За съжаление една мълва, или бих казал хитра манипулация-спекулация стресна хората и вместо да се разнищи проблема с оценката на риска от всичките му страни, се тръгна в грешна посока. Но хората за това не са виновни. Припомнете си, че дори министър председателя в едно свое изказване изрази загриженост, че в Мексиканския залив се случи сериозен подобен инцидент. Откровенно казано поднасяната от медиите информация по този повод бе непълна, неточна и в много случаи некомпетентна. Правиха се недопустими аналогии с аварията на сондата ‘Deepwater Horizon’ в Мексиканския залив, като не се отчиташе, че тя е проучвателна единица на голяма дълбочина, а тръбопроводът е претоварно устройство на сравнително плитко място и съвсем друга технология и количествен състав. Технологиите и рисковете са съвсем различни за да могат да се сравняват. Проведоха се и местни референдуми, без да се съобразени че, от правна гледна точка българското море не е достояние само на хората край Бургас, а на всички наши съграждани и никой няма право да ги лишава от възможността да изразят своето мнение, т.е., референдума следваше да бъде национален. Държавните органи следваше да предоставят верна, високо точна и професионална информация и да се разграничат от политическо въздействие при такъв сериозен и то не само национален въпрос.
? Какви са проблемите в тази връзка?
Отг: Този тръбопровод има много широк спектър на значение и влияние не само за местния регион и дори за цялото наше крайбрежие, а за всички черноморски страни и следва да се следи как се отнасят и другите черноморски страни засягани от опасната ситуация в Босфора и региона. Безспорно, проливите Босфор и Дарданели са в критично състояние по отношение на корабоплавателния трафик. Предполагам, че възникващите проблеми от социален и екологичен характер, при често случващите се катастрофи и аварийни разливи в Босфора, дават основание на турската страна да счита, че от опасностите за катастрофи в Босфора, директно са застрашени около 2 млн., души. Като „значителни” се оценяват и материалните щети на всички ползващи този плавателен път, поради изчакванията за преминаване, особенно на танкерите, които стоят на опашка около седмица, преди да преминат пролива.
Сериозните инциденти в проливите и най вече в Босфора за двадесет годишен период (1982-2003) са над 600, като само последните 10 години те са над 100! Разливите на нефтопродукти след сблъсквания между кораби в Босфора се изчисляват на около 175,000 тона разляти нефтопродукти. Тази статистика не може да не тревожи всички крайбрежни черноморски държави и международните специализирани агенции.
Прави са комшите да считат ,,че наближава момента в който (от техническа и морална страна), трябва да се очаква затваряне на проливите за танкери, независимо от това дали ще се случи или не там катастрофа.” Босфорът вече едва издържа на танкерния трафик и това не е само констатация на турски източници, това се споделя и от разни специалисти по морска транспортна безопасност. Съдете сами, сега годишно през Босфора се превозват около 158,000,000 тона опасни товари, най вече нефт, годишния трафик наброява над 55,000 кораба. От друга страна с въвеждането в експлоатация през 2001 год., на Каспийския тръбопровод до Новоросийск превоза на нефтопродукти през проливите се увеличава с още около 76 млн., тона.
Огромните количества нефтопродукти превозвани през проливите повишават в значителна степен риска от фатални инциденти в Черно море и проливите, а те вече трудно издържат на такова натоварване.
Реално има два начина за „облекчаване” на Босфора. Построяване на заобикалящи нефтопроводи или другия вариант е реализация на идеята на турския премиер – господин Ердоган, който е радетел на прокопаването на корабоплавателен канал по европейския бряг, северно от Истанбул. Той дори вече говори за евентуална готовност на канала към 2023 година.
Информативно казано 2023 година е юбилейна за турската република-тя навършва 100 години от възникването си. Ето Ви и подходящ политически мотив. За информация на тези които не са чули за този проект, обяснявам. Предвижда се канала да бъде дълъг около 45-50 км, широк - 145 м, на повърхността, а на дъното - 120 м. Емоцията на идеята обаче, има много неприятен ефект, който авторите му изпускат или премълчават. 1-во: В Конвенцията от Монтрьо-1936 година, за проливите, има постановки, които следва да бъдат спазвани. Възниква въпроса, те ще важат ли за новия канал? Аз лично считам, че в никакъв случай не бива да се прокарва нов канал между Черно и Мраморно море, защото нашето море има много по ниска соленост, тук са се приспособили и съществува флора и фауна, при сега съществуващия отток на водата и едва ли те биха могла да се приспособят с промяната на солеността на водата. За сведение двете течения в Босфора – прясното и соленото - пренасят за година около 320 км3 и 180 км3, а солеността е в граници 17-18 и 37-38 промила. Проектирания канал ще има приблизителен отток от 105 км3 и 70 км3, което е увеличение на обема с около 35 %. Това не може да бъде считано за незначителна промяна и мисля, че би предизвикало негативни екологични процеси в Черно море. Ние имаме вече горчивия опит, че за 50-тина години изчезнаха много видове риби, а и друга флора и фауна вече никога няма да се появи в люлчиното ни море!
От тази гледна точка, проблемът излиза от обсега на националните интереси на Турция и мисля, че засяга сериозно всички черноморски страни, а и не само тях. В икономически план, освен Румъния, Украйна, Русия и Грузия, загуби търпят България и Молдова, въпреки, че г-н Ердоган, нас с Молдова не ни упоменава в интервю в турския специализиран печат, сякаш ние не съществуваме. 2-ро: Опасността при изграждане на нефтопровода „Б-А” с чийто опасности само у нас се спекулира, е далече по малка от опасността за сблъскване на танкери пред нашето крайбрежие, когато се движат по трасето „Север-Юг”. Има ли такива прециденти? Има и то не един! Само през последните 30-тина години пред Бургаския залив те са два изключително сериозни инцидента. През ноември 1982 румънския супер танкер „Униря” потъна след взрив източно от нос Емине, а миналата 2010 година холандския химикаловоз „Алессандро ДП”, се сблъска с карго кораба „Карам-1”, който потъна за броени минути, а „химикалката” за щастие бе под баласт и не той, а другия кораб потъна и направи повърхностен разлив. И понеже стана дума за танкера „Униря”, ще споделя за първи път нещо много неприятно, което научих буквално преди дни. В „Униря” по време на катастрофата е имало огромно количество петролни деривати! Толкова до колкото аз ръководих операцията по спасяването на танкера „Униря” и направените опити за провлачването му в полу-пречупено състояние след взривовете, ще споделя, че капитанът му по време на инцидента, декларира, че танкера е под баласт т.е., че пътува празен, а сега се появиха данни, че той е имал в танковете си 66,400 тона петролни деривати. Ако това е истина, те сега лежат на дъното на 1000 м., дълбочина и никой не може да каже, кога ще се появят на повърхността. Това е причина заради която много сериозно хората у нас да са разтревожени, а М.Вн.Р., следва да се самосизира и да направи запитване по дип. каналите си, за да се знае дали в танкера действително е имало упоменатото количество нефтопродукти.
? Нека се върнем на въпроса за нефтопроводите. Какви са приоритетите на нефтопровода „Б-А”?
Отг.: Приоритетната цел на проекта е да се създаде нов по надежден и безопасен за морската среда маршрут на доставките на петрол от Кавказ и Средна Азия, до европейските пазари, с който ще се облекчат претоварените проливи Босфор и Дарданели. Едновременно с това се съдейства за подобряване на транспортната морска безопасност (за всички черноморски страни), във важните проливи, както и за повишаване на европейската енергийна сигурност.
? А опасностите от разливи при проекта „Б-А”?
Отг: Вижте, два са способите за изграждане на терминала. Класическия - чрез постояване на кей, където танкерите да акостират и да се разтоварват и втория сценарии е разтоварване на буй. В конкретния случай изхождайки от съществуващите малки дълбочини в района, състава на грунда–масивна скална маса и някой други негативни фактори, ще кажа откровенно, че строителството на кей е „кауза пердута” т.е., този вариант е икономически неизгоден за държавата, защото ще е много скъп и бавен. Изграждането ще отнеме много време, а при драгажните работи не се знае какво ще излезе, има реална вероятност да се получи допълнително оскъпяване, каквато е често практиката при изграждането на хидро-технически съоръжения. Ще е необходими много скъпи и специфични технически средства, някой за еднократна употреба. Втория вариант е чрез разтоварването на буй. От икономическа гледна точка той се изплаща за около 4-4 и половина години, а пристанищните кейови съоръжения и друга инфраструктура за десетки години. Освен това при промяна на обстоятелствата, буйовите могат да се демонтират и използват на други места. А приказките, казани пред вашия вестник миналата седмица, че са се „късали връзки”, са неоснователни. Само край бреговете на северна Европа има над стотина терминала от подобен тип и никой не поставя тяхната дейност под съмнение.
? А рисковете при единия и другия вариант?
Отг.: По данни на международни специализирани органи рисковевете които съществуват се оценяват като еднакви и при двата сценария на строителство. По конкретни данни има в доклада ми за който споменахте в началото.
За построяването на нефтопровода Баку-Тбилиси-Джейхан открит през 2006 година, значителен принос имаше и натиска на общественното мнение в Турция и другите заинтересовани страни. Той има следните характеристики: дължина 1773 км и мощност 50 млн тона/год. По него потече значителна част от каспийския нефт към средиземноморския нефтотерминал на Джейхан, като по този начин се заобиколиха Босфора и Дарданелите. Освен това М.Вн.Р., на Турция провежда пропаганда пред транспортиращите нефт компании през проливите, в бъдеще да планират използването на новостроящия се тръбопровод от порт „Самсун” в Черно море до „Джейхан” на Средиземно море. Неговата проектна мощност е 1,5 млн., барела/ден, а дължината му е 550 км.
Сами виждате, че нефтопроводите реално могат да снижат в значителна степен опасностите от катастрофи в проливите и това е переспективата, а от къде ще мине следващия през „Б-А” или по на юг- през турска територия, от техническа гледна точка няма значение. Едно е верно, че тръбопроводът рано или късно ще се изгради, а кой ще спечели или загуби има друг коментар, който не е тема на това интервю.
? Изясниха ли се причините за потъването на кораба „Карам 1” за който споменахте?
Отг.: За целите на националното следствие отговорът е ДА! Освен това има доклад на „независимото” звено за морски произшествия към МТИТС, доклад който след официалното му публикуване бе сериозно критикуван. Аз като лице участвало в разследването на катастрофата по линия на Н.Сл.С., не мога да коментирам резултатите от разследването, но от техническа гледна точка, считам, че доклада на ЗРМП има много сериозни слабости, неточни изводи и мисля, че критиките към него са основателни. Един пример. Липсва анализ и оценка на знанията и уменията на действащия персонаж по време на сближаване и сблъскване, не става ясно дали лицата на сцената на събитието притежават управленчески качества, годност за действие в стресови ситуации. Липсва и особенно важния анализ на поведението им в зоната на непосредствена опасност, в зоната на последната маневра, има ли наличие на непредвидени и неверни реакции и т.н. Самия доклад в около 80 % от текста, не дава аналитични данни или оценки, а само дифиниции, определения и други факти, не представляващи особен интерес за изясняване на реалната ситуация довела до катастрофата. А това е важно за да може да се направят препоръки при бъдещи подобни ситуации. Такъв доклад не може да изпълни регламентираните му архитектурни функции посочени в специалната резолюция на Международната морска организация.
Между другото приказките, че дежурните са били под алкохолно опиянение са абсолютно безпочвени. След сблъскването по щастлива случайност капитана, рулевия и механик от „Карам-1” попадат на борда на „Алесандро-ДП”, където заедно с капитана, рулевия и механика на холандския кораб, правят протоколирана проверка за алкохол и дрога. Резултатът за всички проверени лица е отрицателен.
??????? ?????? ????? ??????? www.shudou.net ?????? ???? ???? ??? ???? ?????? ??????? ??sf ???????? ????? ?????? ?????? ?????? ??? ?????? ????? ???? ?????? ons?????? ???? ?????? diablo 2 items ugg pas cher ugg boots clearance www.xiaoshuozhe.com www.520wx.com www.kyks8.com www.aishuxia.com www.yueshuge.com ????? ??? ??? ???? ??? ?? ???? ???? ????????? ???? ????????? ????????? ??????? ?????? ????? ??????? www.shudou.net ?????? ???? ???? ??? ???? ?????? ??????? ??sf ???????? ????? ?????? ?????? ?????? ??? ?????? ????? ???? ?????? ons?????? ???? ?????? diablo 2 items ugg pas cher ugg boots clearance www.xiaoshuozhe.com www.520wx.com www.kyks8.com www.aishuxia.com www.yueshuge.com ????? ??? ??? ???? ??? ?? ???? ???? ????????? ???? ????????? ????????? ңУ ң У
