BULSAR :: News

З А Я В Л Е Н И Е

Предоставено на срещата с “Агенция Брегова Охрана” U.K. и ИАМА на 15 нов. 2007

С настоящото заявление ръководството на БУЛСАР довежда до публично знание следното:

БУЛСАР като неправителствена организация в обществена полза, създадена за осъществяване на високо ефективна система за морско хуманитарно спасяване (SAR) в Р.България, изградила своя действаща структура без каквато и да е държавна подкрепа, категорично подчертава, че съществуващия общочовешки морален конфликт между БУЛСАР и ИАМА е предизвикан от сериозни морални и професионални противоречия, отнасящи се до реализацията на дейността по хуманитарното спасяване край нашите брегове и не може да бъдат класифициран като продукт на личностни противоречия.

БУЛСАР категорично се противопоставя на отправяните косвени заплахи и опити за възпрепятстване на дейността и, реализирани от страна на ръководството на ИАМА и заявява, че като НПО-гражданска структура ще продължи да осъществява непрекъснат високо професионален граждански контрол над SAR дейността на ИАМА, защото по този начин изпълнява поетите морални задължения към обществото и това е основна функция гарантираща демократичните устои на всяка една държава.

БУЛСАР в случай на реален инцидент, няма да стои безучастен и ще се включва във всяка една акция, без да се съобразява от актуалността на съществуващия конфликт, толкова до колкото трябва да се направи всичко възможно за спасяване на бедстващите в момента.

БУЛСАР категорично заявява, че няма правно основание да се чувства ангажиран към националния SAR план, тъй като години наред, водещата в момента структура ИАМА умишлено задържа включването ни, с което нарушава повелите на международните правни инструменти ратифицирани от Р.България. Нещо повече БУЛСАР няма да приеме подигравателен и унизителен сценарии на фиктивни действия за включване в този план. Изходайки от горното и на основание на философията на конвенция SAR-79, на IAMSAR и други подобни инструменти, БУЛСАР ще продължи самостоятелно да провежда и координира спасителни операции със свои сили, средства и ресурс, до момента в който констатира, че MRCC поема вменените му функциите по конвенция SAR-79, попълнен с компетентен и мотивиран персонал, осъществяващ национални, а не ведомствени функции.

БУЛСАР заявява, че стриктно ще спазва поетите ангажименти към своите спонсори и дарители и няма да позволява предоставяният му материален, комуникационен и друг ресурс да облагодетелства ИАМА и ако в обозримото бъдеще ИАМА не поеме обработването на реално случващите се по крайбрежието инциденти (между 70-90 месечно през туристическия сезон), ще потърси начини за възстановяване на личните разходи на ангажираните булсарски спасителни единици от ИАМА, на основание факта, че тя като държавна структура сама си издейства допълнително включване точно на тези функции, ликвидирайки специализираното самостоятелн звено-БУЛАСО и е финансово обезспечена за тази цел.

БУЛСАР ще продължи да настоява да се потърси сериозна отговорност от виновниците за изваждането на сп/вл. „Перун” от осъществяването на международните поети задължения на Р.България по световния SAR план и предоставянето му на обидно ниска тарифа, подсказваща нечестен подход, както и за доставката на неподходящи спасителни катери, с което бе позволено да се разходва неправилно национален и европейски финансов ресурс.

БУЛСАР високо оценява професионалния подход и реално свършена работата по поетите ангажименти на “Агенцията за Брегова охрана” на Обединеното кралство, в съвместният с ИАМА проект за SAR на България и стремежът и за сериозно повишаване ефективноста на тази дейност, като декларира своята готовност да сътрудничество за позитивното му довеждане до успешен край.

БУЛСАР
15.11 2007, Варна

Миналия месец БУЛСАР има удоволствието да посрещне скъпи гости от Шотландия. Посетиха ни ген.директор на “Института по морско спасяване” г-н Hamish McDonald и секретарят по развитието на системата г-ца Анн Ann Laing. Те имаха възможност да се запознаят с нашите структурни звена по крайбрежието от Царево до Дуран кулак, да разговарят с кметовете на някой от общините и да придобият впечатление от професионалните качества и манталитет на ръководството на БУЛСАР. Това посещение бе предизвикано от желанието на “Международната морска спасителна федерация” да получи по конкретна представа за БУЛСАР, свързано с факта, че от началото на 2007 година България е член на ЕС, а е известно, че по голямата част от атлантическото крайбрежие на ЕС спасяването на човешки живот се осъществява от доброволчески структури на различните страни членки на съюза. Преди отпътуването си г-н Hamish McDonald отбеляза, че въпреки е имал известна положителна информация за БУЛСАР, той е останал възхитен от видяното, от срещите си с членове на организацията ни и от постигнатото у нас без подкрепа на държавните институции до сега. По време на тяхното посещение бе извършена и спасителна операция от наша спасителна единица “Приятел”на една яхта изпаднала в трудно положение в нашия отговорен район.
В настоящия момент се разработва програма за оказване на морална и материална подкрепа от международната морска спасителна федерация чре изолзване на подходящи структури и фондове на съюза с цел достигане висока ефективност в благородната дейност на която сме се посветили.

За гибелта на кораба “ХЕРА” със съпричастие и професионализъм

к.д.п. Никифор Герчев, MNI * - CEO “BULSAR”
Въпроса около гибелта на кораба “Хера” отново е център на внимание на медиите, обществото и държавното ръководство. Публични изяви направиха дори уважавания главен прокурор г-н Борис Велчев, а преди него и Министър Петър Мутафчиев. В изказванията им имаше деликатен намек, че турските власти не съдействат достатъчно, по въпроса за изваждане на потъналия пред Босфора кораб - “Хера”. Подразбра се, че Министерството на транспорта ще сизира европейски структури за оказване натиск върху Турция, за да прояви положителна активност и допусне изваждането на кораба. Не става ясно само защо не се привлече и Украйна, все пак тя е заинтересована страна в този инцидент, или може би Украйна е приела без забележки официалното разследване на турската страна? Ако е така, тогава българската позиция става твърде неубедителна.

Според мен похвалното в случаят е, че държавни мъже са загрижени за близките на 14-те от всички 19 моряци от екипажа на “Хера” (телата на другите петима бяха извадени от кораба). Знам със сигурност, че служители от министерствата на външните работи, на транспорта и други институции водени от хуманни подбуди, повече от две години се стараят и търсят начини за задоволяване исканията на близките на екипажа на кораба “Хера”. Единственно Министерството на труда и социалната политика не осигури психо терапевти, за да внесе известно облекчение в скръбта на близките на екипажа.

Смущаващ е подхода с презумцията, че задължително трябва да се извади кораба на повърхността, за да се намерят доказателства за участта на обявените за безследно изчезнали моряци и че “целта може да бъде постигната, чрез упражняване на натиск върху Турция”. Наличие на подобна абсурдна версия е допустимо само при сериозни съмнения за наличието на сблъскване с неизвестен обект, намиращ се в подводно състояние, който да е причинил последващите неблагополучия с “Хера”. Наричам подобен сценарий за абсурден, защото в публичните си изявления капитана на м/к “Вежен” капитан Явор Миланов-очевидец на потъването на “Хера”, каза, че още сутринта към 08.30 ч., е разговарял с тях и разбрал, че “имат проблеми с разместването на товара”, а по късно в 10.10 часа допълва “Хера рязко смени курса си на ляво със 180 градуса. Скоростта му падна на 6-7 възела” и още “Хера бе със силен диферент (отрицателен) и крен на дясно. Вятъра бе около 8-9 бала, а вълнението 6-7 бала”, като добавя “Хера бе между устойчиво и безразлично състояние.” От горното става ясно, че проблемите са “вътре, на борда на кораба”, а не са предизвикани “от външно въздействие”.

С риск отново ще бъда заплашен с убийство или да ме набедят пак за “турски агент” (заради подобен инцидент преди години бях наречен «руски агент»), ще кажа, че не може безкрайно да се правим, че не знаем, какво се е случило с екипажа. Истината е, че оцелели живи хора от “Хера” няма. При внезапно и бързо обръщане и потъване на “Хера” на 60-70 м., дълбочина атмосферното налягане е 7-8 атмосфери. То за секунди изтласква въздуха от тялото, което става с отрицателна плавучест и никога не може да изплава, освен ако теченията го отведат на плитки топли води. Някой от загиналите са отнесени навътре в Черно море на значителна дълбочина, гдето температурата на морската вода е винаги + 4оС, а други вероятно все още се намират в помещения на кораба и по тази причина “няма доказателства” за тяхната гибел. Ако все пак някой би успял да скочи в морето от потъващия кораб, без защитно облекло за по малко от час-два би загинал. Азбучна истина е, че при морски катастрофи отсъствието на следи не е учудващо, защото морето често завлича и хората изчезват без следа. Трудно е да се изрече на глас тази истина, но е пристъпно и нечестно безкрайно да се мълчи и увърта.

За съжаление държавната структура-Изпълнителска агенция “Морска администрация” (ИА”МА”) мълча и мълчи, а тя е тази чийто шеф от самото начало на инцидента бе в Турция и беше в непрекъснат контакт със спасителната служба. Те трябва да знаят как стои въпроса с гибелта на кораба и екипажа, как се процедира при разследване на морски инциденти, как се действа при операции за морско “търсене и спасяване”, кога и колко трудно се взема решение от спасителните координационни центрове за прекратяването на издирването в такава операция, въпреки и че има методика и ред отразен в международни конвенционални документи.

За мен е конфузно да се споменава дори, че се търси начин за да бъде упражнен натиск върху една държава, която е изпълнила конвенционалния си дълг, нещо повече, въпреки достатъчния си човешки ресурс допусна цял месец български формирования да търсят следи от катастрофата.

Възниква въпроса кога ИА”МА” официално ще се произнесе за:

1. Предоставени ли са на турската и камбоджанската администрации, данните с които разполага нашата по инцидента с “Хера”, респективно показанията на Капитана и екипажа на м/к “Вежен” и други?
2. Верни ли са изводите и заключенията в доклада на независимата турска комисия по разследване на морския инцидент с кораба “Хера”?
3. Знаят ли, че тази комисия е наистина независима (а не както е у нас) и не подлежи на контрол от турското министерство на транспорта, за което министър Мутафчиев, твърди, че “подхождало с разбиране по поставения от него въпрос за “Хера”.
4. Има ли вероятност да са живи, липсващите 14 души от екипажа, които по закон се водят за безследно изчезнали? (В същност, ако толкова се вярва, че те са живи, защо се настоява да се извади кораба.)
5. Биха ли изразили ясно своето мнение по въпроса, дали евентуалното изваждане на кораба ще покаже причините за гибелта му, или те могат да се изяснят по много по нискостойностен начин?

В противен случай, трябва да се знае, че тяхното мълчание за всичко около “Хера” не само, че е първопричината за системното “извиване ръцете” на държавата, за създаването на неетичен морален конфлик и условия за довеждането на един трагичен инцидент, до границите на междудържавна криза. Такова укорно мълчание вече се превръща в нещо много по сериозно.Не бива обаче да се забравя, че всяка една крайбрежна държава упражнява суверинитет върху териториалното си море, дъно и недра, а преминаването през него може да е само за осъществяване на мирен преход, а не за извършване на някаква подводна дейност. Още по сериозен е международно правния режим за преминаване през проливите използвани от международното корабоплаване, а Босфора е такъв пролив. Въпрос на висока морска култура и морал е да уважаваш правата и суверинитета за териториалното море на всяка една държава. А до колко ще се намесят европейските структури е ясно. Просто няма да го направят или ще отбият номера с общи фрази и дипломатичен тон, защото другото би било намеса във вътрешните работа на крайбрежната държава.

Връщайки се към идеята за изваждане на кораба ще споделя следното. Преди всичко искането за изваждането на кораба може да произхожда само от собственикът му или ако кораба представлява навигационна опасност това ще зависи от държавата на територията на погиване на кораба. Дори собствеността на “Хера” да е още на „Маестра Шипинг С.А.", или да е вече на застрахователят или на турскита държава, никой от изброените страни няма да има интерес и да иска неговото изваждане по няколко причини:

• Изваждането е икономически нецелесъобразно. Операцията ще струва около Euro 300,000 (триста хиляди) на ден! Никой не е заявил, че ще осигури срествата.
• Мястото на потъване е в схемата за разделно движение на корабите и евентуалното разполагане на корабоподемни съоръжения, както и осигуряването на тяхната сигурност и безопасност по време на подготовката и изваждането на “Хера” изисква да се осигури кръгова зона от около 1,000 -1,500 м., където ще бъде недопустимо навлизането на каквито и да е кораби.
• Създаването на подобна зона изисква промяна в схемата на разделно движение, която не може да бъде решавана само от Турция, а ще последва дълга и тромава процедура за обосновка, разглеждането и от международната морска организация (ИМО), предоставянето на окончателния вариант за обсъждане и съгласуване с черноморските държави, чийто интереси сигурно ще бъдат накърнени от евентуалното забавяне при преминаване на корабите в двете посоки. А зад това стоят много сериозни финансови интереси.
• Дори да приемем, че турската страна е склонна на подобна постъпка, логично е тя да направи предварително оценка на риска за безопасността на корабоплаването и за екологичните опасности и предпазването на морето от нефтозамърсяване по време на вадене на кораба. Сигурен съм, че оценката на риска ще покаже увеличаване над сегашните му стойности. Появява се още една възможност за отказ на разрешение за изваждане.
• Искаме да се извади кораба. Значи сме готови да финансираме операцията, така ли да разбираме. Кой и защо ще осигури сумата?
• Тъй като се твърди, че целта е да се претърси кораба за откриване следи от членове на екипажа му, то логично възниква много деликатния и труден въпрос, на който следва да дадем отговор дали това е адекватно на изискващите се огромни финансови средства, съобразено със световната практика в подобни случаи. Все пак в морските простори почти ежедневно потъват кораби и загиват моряци, така както по шосетата ежедневно гинат хора, което налага превантивен контрол и усилия за повишаване ефективността на транспортната безопасност, а не попустки неадекватни изяви.

В случай като този с “Хера”, е особенно важно да се намери баланс между аспектите засягащи финансовата стойност на операцията по изваждането, международния отзвук по посочените по горе проблеми и моралните ангажименти за изясняване участта на ония членове на екипажа, чийто тела не бяха открити и близките твърдят, че са живи, което означава, че са държани някъде в робство! Но “Хера” не е малка лодка, а голям кораб, чийто подемно тегло ще бъде някъде около 20,000 тона. Преди всичко трябва да се обоснове дали посочената цел оправдава средствата и кой ще финансира операцията, да се потърсят бюджетни оферти за такава подемна операция, която по някой параметри и събития е съизмерима с изваждането на подводната лодка “Курск”, с допълнението, че корпусът на “Курск” бе много здрав, а на “Хера” той има съмнителна здравина за директен подем. Подводницата струваше милиарди долари, имаше на борда си ядрени реактори, които може да доведат до втори Чернобил, имаше съкретни оръжия и техника и президента Путин отдели 130 млн $, а въпросната “Хера” става само за скраб. По този повод с помоща на изявени специалисти от авторитетна международна компания, занимаваща се с подобна дейност изяснихме най общо какви разходи следва да се имат предвид. Самото конкретното изваждане на повърхността, при използването на съвременни методи ще струва приблизително около триста хиляди евро (Euro 300,000) на ден, без тези разходи да се обвързват в окончателна стойност на операцията!

Изваждането трябва да се извърши в подходящ метеорологичен сезон (лято), когато има сравнително по-дълги периоди на подходящо време с по слаби ветрове и вълнение. Самото конкретно повдигане би отнело около 2-3 седмици (без да се смята времето за подготовка и прекъсване поради хидро-метео фактори), плюс времето за провлачване до подходящо пристанище (вероятно българско) примерно два дена, което също ще бъде проблем и ще наложи допълнителни престои и отново финансови разходи. За изваждането са необходими: тежкоподемна баржа с динамично позициониране и подемни проволки с хидравлични компенсатори, специализиран водолазен кораб с мини подводница-робот и водолазен звънец, специализирани мощни морски буксири и доста друга спомагателна плаваща техника. Само наемът на специалния водолазен кораб би струвал около 140,000 щатски долара на ден, без да са включени горивото и заплащане труда на водолазите, а те ще слизат под вода при силно придънно течение със специален апарат по метода «наситени спускове», което отнема много време за компресия и декомпресия. Един мощен морски буксир през лятото достига цена от 100,000 долара наем на ден. Ще се наложи забрана за движение в кръгова зона, около обекта, която ще засегне сериозно схемата на разделно движение пред Босфора, и т.н. Очевидно, приблизителната стойност на чистия подем на операцията ще струва над десетина милиона долара, а другите стойности не бих се наел да оценя дори приблизително. Дори да се ползува по остаряла технология – класическо изваждане с корабоподемни балони, крайната сума няма да бъде по-ниска, въпреки по-ниските ставки на балоните в сравнение с тежкоподемната баржа, защото времето за изваждане сигурно ще бъде много по дълго, ще се ангажира допълнителна техника, да не говорим колко трудно се синхронизира изплаването на подемните балони. Към разходите за подема, следва да се добавят и екологичните проблеми за гарантиране предпазването на морската среда от нефтозамърсяване по време на вадене на кораба. Предварителната обща стойност на операцията ще е много сериозна в милиони долари и ще бъде несъизмеримо по висока от цената на кораба на скрап в това състояние.

Деликатното и не съвсем дипломатично твърдене, че “не получаваме достатъчно съдействие от турска страна” от една страна, както и други по остри изказвания изнесени в пресата, придружени от мълчаливата подкрепа на тезата от ИА”МА”, от друга страна, биха могли да се приемат, като обвинения за прикриване на истината за гибелта на кораба от турските власти. От гледна точка на международните морско правни инструменти, недоизречените фрази би могло да се разшифрират приблизително така:

1. Турската страна не е провела операцията за издирване на оцелели живи хора от екипажа на “Хера”, по правилата на IAМSAR, “SAR 79” и своя закон за морско спасяване.
2. Нейна подводница (или някаква друга) е нарушила международните правила изискващи подводните лодки да се движат в границите на териториалното море, само в надводно положение и е предизвикала сблъскване.
3. Турция е нарушила собствения си закон за морско спасяване, според който “при операции за спасяване най важната задача в мирно време е спасяването на човешки живот”.
4. Турция има някаква вина за гибелта на кораба и екипажа, поради което “отказва да съдейства достатъчно активно”.
5. Ако както твърдят близките на екипажа, че те са живи, а всъщност не се появяват повече от две години и половина, значи са отвлечени и държани в робство. Такова действие не може да стане при този инцидент без участието на държавата в чийто териториално море се е случило отвличането и е акт на пиратство по нормите на международното морско право.

Сигурен съм, че такива твърдения са абсолютно чужди на държавните институции у нас, на обществото ни и на здраво мислящи хора, но с поведението си тези органи допускат пораждането на подобни съмнения, а неверно конструираната комуникация “пуска духа от бутилката” и нелепите сценарии започнат собствен живот, декориран с невероятни небивалици, носени из общественото пространство, от вятъра на илюзиите.

Има един морално етичен момент, който дипломатите ни и ръководството на Министерството на транспорта, респективно на Морската администрация следва да отчитат. От гледна точка на международната хуманитарна морска спасителна практика, конвенции, кодове, наставления и процедури, турската страна си свърши работата и това не само моя констатация. В деня на катастрофата с “Хера” както и предния ден, други два кораба загинаха в района на Босфора, само, че капитаните им ги изхвърлиха на брега и спасителната турска служба успя да измъкне живи моряците. Нещо повече, след като спасително-координационен център–Истанбул получава информация чрез кораба “Вежен”, че “Хера” е потънал, се задейства веднага. При седем метрова височина на вълната и вятър около 20-25 м/сек., спасителни катери са излезли да търсят оцелели (допустима норма за морски спасителни единици от такъв тип до около пет метра.), т.е. с риск на живота си екипажите на катерите от турската брегова охрана, обикаляха много часове на ред. След това се включи голям техен контингент по брега, за да търсят оцелели живи хора. Седмица по късно български екипи включително военнизирано формирование като ГЗ, бяха допуснати и в продължение на месец обикаляха крайбрежието. Годишно тази турска структура оказва помощ (спасява) около 20-25 плавателни съда и около 350 души, което е пълен синхрон с изискванията на международните правни инструменти като: “SAR 79”, “SOLAS 74/78”, “OSC”, “UNCLOS-82”, IAMSAR и други. Такъв резултат говори и за висока ефективност и професионализъм. Но официалното българско мнение по подразбиране не е такова. Пак ще повторя, че е абсолютно необходимо Морската администрация да излезе с официално становище по доклада на турската независима комисия по разследване, да потвърди или отхвърли цитираните обвинения. Те трябва да имат достоинство да кажат истинското си мнение, защото е нужно да се изговорят истините за “Хера” на глас. Мълчанието и увъртането е просто нечестно. Близките на изчезналите моряци са в правото си да твърдят, че държавата не си е свършила работа и не случайно от началото на инцидента и до сега, намекват за неадекватната компетентност на нашите морски структури.

Изваждането на ХЕРА от 75 м. дълбочина не е технически проблем за съвременните морски дълбоководни технологии. Въпросът е стрували ли си да се прави само от морална гледна точка, при несъпоставими сериозни финансови и юридически проблеми. Друг въпрос е, че при добре организирана и правилно подбрана технология на водолазен оглед със значително по дълъг престой на дъното, би могло да се огледат всички възможни места по кораба и тогава щеше да се знае много повече, за участта на неоткритите членове от екипажа, но за това бе необходимо добре обмислено водолазно задание и водолазен наситен спуск с лифтова водолазна камера.Инцидента с “Хера” не бива да служи за упреци към спасителите, независимо какви са те по националност, защото си вършиха и свършиха работата както следва. Все пак нали баланса между икономически интереси и морската безопасност, не бе нарушен от турската спасителна служба. Остава загадка само дали възникналия де-баланс е дело на личната воля и убеденост на капитанa на “Хера” или е плод на внушение от външна компетентност Историята на морските катастрофи е показала, че боговете на морето никога не спят и рано или късно раздават възмездие.
- - - - - - -
* - Salvage Master & SAR Administrator of Volunteers SAR association “BULSAR”