RESULTS
Search by "All News". Founds 20 results.СЪОБЩЕНИЕ
From: ?????? ????????? ?????? 2012-05-15
РЪКОВОДСТВОТО НА НПО „БУЛСАР” СВИКВА РАЗШИРЕНО ЗАСЕДАНИЕ НА УПРАВИТЕЛНИЯ СЪВЕТ СЪВМЕСТННО С АКТИВА НА 21 МАЙ ОТ 13.30 ЧАСА.
МЯСТОТО И ДНЕВНИЯ РЕД СА РАЗПРОСТРАНЕНИ ПО ЕЛЕКТРОННИТЕ ПОЩИ НА ЧЛЕНОВЕТЕ.
ЗА ДОПЪЛНИТЕЛНА ИНФОРМАЦИЯ ТЕЛ.:161 И НА ЕЛЕКТРОНИЯ АДРЕС НА СДРУЖЕНИЕТО.
ТЕЗИ КОИТО НЕ МОГАТ ДА ПРИСЪСТВАТ МОЛЯ ПО ВЪЗМОЖНОСТ В ОПРЕДЕЛНИЯ ЧАС ДА БЪДАТ НА СKАЙП ЗА ВКЛЮЧВАНЕ.
ОТ РЪКОВОДСТВОТО
С Т А Н О В И Щ Е
From: ?????? ????????? ?????? 2012-05-07
Относно: Медийна информация за подготвяна децантрализация на управлението на някой държавни структури.
Ръководството на НПО „БУЛСАР”, след като:
•проведе консултации със своите членове-собственици на морски, въздухоплавателни и водолазни средства, разпръснати по цялото черноморско крайбрежие,
•като взе под внимание факта, че за изпълнение на своите функции, системно контактува със следните държавни структури: Изп. агенцията по рибарство и аквакултури (ИАРА); Регионалните структури на Изп. агенция „Морска администрация” (ИАМА); ДП„Пристанищна инфраструктура” (ДППИ); Морския граничен отряд към НСГП; Военно-морските сили (ВМС), Висшето военно морско училище-Варна, „Варненски свободен университет: (ВСУ); Института по океанология на БАН във Варна (ИО-БАН) и други местни власти по цялото черноморско крайбрежие, изразява следното консолидирано становище:
„БУЛСАР” като неправителствена организация в обществена полза за оказване на помощ и спасяване на бедстващи в морето хора в българското териториално море, осъществява системни контакти с изредените по горе структури и оценява положително намерението на държавното управление да извърши съответна децантрализация, като едновременно с това счита, че следва да се има предвид следното:
1.Изп.агенция по рибарство и аквакултури (ИАРА) е най подходящо да бъде разположена в Бургас, защото този град от много години е бил и остава най главното средище на рибарството у нас. В Бургас беше ръководството на българския океански риболов, тук бе създадено „Средното специално училище по морски и океански риболов ген.Вл.Заимов” което съществува и сега - наречено „Техникум...”. Най важния аргумент в полза на избор на Бургас е, че основните рибарски пристанища са разположени в южното черноморие т.е на юг от нос Емине. Бургаския регион има дългогодишен опит в управление на рибарските проблеми, професионалния човешки ресурс и традиции са преобладаващи в южния крайбрежен район и там е най-подходящото й място за рибарската агенция. Дори патронния празник на Бургас е „Никулден”, което също подсказва нагласата на обществеността на този район.
2.Относно децентрализирането на ДП ”Пристанищна инфраструктура” (ДППИ), считаме определено, че децентрализацията е много важна, като с това се постигне и по голяма автономност на регионалните звена във Варна, Бургас, Русе и Лом. Във връзка с изграждането, развитието на малките-рибарски пристанища по черноморското ни крайбрежие във всички случай централното управление на ДППИ е подходящо да бъде изведено от София. Имайки предвид, че ”Пристанищната инфраструктура” традиционно е свързана повече с Варна, там където са съсредоточени основните звена по управление на трафика, морските комуникации (Брегова радиостанция и т.н.), Български корабен регистър и други. Освен това по редица проблеми, налагани от „Закона за морските пространства...” на ДППИ се налага системно да контактува с ВМС, Хидрографска служба, БКР и други структури, ползва ресурса на няколко варненски висши специализирани учреждения, (ВВМУ, Техническия университет, ВСУ, БАН – „Института по океанология” (ИО-БАН), бившия институт по хидродинамика), фактори които от икономически, организационен аспект подсказват, че най-подходящо място на „шапката” е във Варна, но и тя следва да се преструктурира и пренасочи част от функциите на звената си в Бургас, Русе и Лом, а варненската група следва да стане съответно значително по компактна.
3.По отношение на децентрализацията на Изпълнителна агенция Морска администрация (ИАМА), сме категорично за възстановяване на статуквото на тази държавна структура от преди 1998 година. Морската администрация т.е. ИАМА или по точно казано „държавната структура за корабоплавателен надзор”, като държавен контролен орган има над 130 годишна история (създадена е през 1878 година като орган на правителството с Указ 999 на Княз Александър Батенберг, а тогавашният министър на финансите Григор Начевич защитава нейното създаване пред Народното събрание). В процеса на изпълнение на своите функции, от края на XIX век, до 1998 година бе хармонизирала дейността си регионално в четири основни пункта: Варна, Бургас, Русе и Лом. Едновременно с това винаги в София е имало координиращо звено в минимален състав от няколко: 5-6 човека. Имаме информация, че и друг път е правен опит за ликвидация на софийското координиращо звено, но се е оказвало, че е неудачно и тази „шапка” в кратък срок е била възстановявана. Горното е така защото ИАМА е орган на Правителството за осъществяване на национален и международен контрол на корабоплаването в териториалното море на Р.България и като най подходящо място за нейното административно прикачане винаги е било Министерството на транспорта, което пък по КТК има възложени функции по търговското корабоплаване. Ние считаме, че с извършване на децентрализацията е подходящо да се възстанови и правилното име на тази структура, а именно „Държавна инспекция по корабоплаване”. Горното най вече поради факта, че „Морска администрация” съгласно международните конвенции изначава Правителството на държавата и е неподходящо тази терминология да въвежда в заблуждение международните органи. Освен това, ще изчезне смешното наименование на регионалните звена в Русе и Лом, наричани в момента „Морска администрация Русе ... Лом”
Имайки предвид,че стратегическите цели на всяко едно управление са тясно свързани с оптималност на разходите за неговото осъществяване, което от своя страна обуславя развитието на социално-икономическата система-здравто на всеки човек, обществото като цяло и качеството на природната среда и че това се вписва в конценпцията за устойчиво развитие, считаме за важно да бъдат взети предвид горепосочените предложения.
В заключение, отбелязваме, че всякакви опити за задоволяване на личностни/местнически интереси винаги са оказвали пагубно влияние на съответните дейности в национален мащаб. Особенно показателно в това отношение е извършената централизация на ИАМА през 1998 год., което позволи състава в София да нарастне многократно и това ръководство само за десетина години, натвори куп действия, отразили се отрицателно на морско-правния инструментариум, на логичната организационна и управленическа дейност в сферата на морската ни индустрия, морска транспортна безопасност - действия забелязани и отразени в съответни документи при проверки осъществявани от международни морски органи.
ЗА ИЛИ ПРОТИВ ДЕЦЕНТРАЛИЗАЦИЯТ
From: ?????? ????????? ?????? 2012-05-03
Сагата „Морето в полите на Витоша” е на път да приключи...
ЗА ИЛИ ПРОТИВ ДЕЦЕНТРАЛИЗАЦИЯТА НА УПРАВЛЕНИЕТО*
кдп. Никифор Герчев, НПО «БУЛСАР», office@bulsar.org
Да се оспорва провеждането на децентрализация в държавното управление е безсмислено. Историята на развитието на обществата е доказала, че чрез децентрализация се постигат по-добри резултати във всяка една сфера на обществения живот. Сега това е и по-лесно осъществимо поради наличие на съвременни комуникационни технологии, предоставящи особено големи улеснения за използване на информация и дистанционно обслужване.
Когато обаче се подхожда за избора на местата за разсредоточаване на институциите, следва да се изхожда от същността на субекта – явлението, предизвикало нуждата от промяната, наличието на професионален и човешки ресурс, съществуващите традиции, а не от обекта, в смисъл да се съобразяваме кой град е по-най-най ... и на кого повече или по-малко той се харесва. Не бива да забравяме примерите от близката история, например с Правец, в контекста на личностния приоритет на Тодор Живков. Освен това има структури които освен, че изпълняват национални функции имат и международни ангажименти. Всичко това следва да се вземе предвид. Тези критични бележки не бива да бъдат разбирани, че сме против децентрализацията, напротив, ние сме за нейното провеждане, но тя да не става под влиянието на емоционални настроения, защото това говори за липса на самочувствие и с нищо не променя сегашната ситуация.
Реакциите във форумите за разместването на морските структури са разнопосочни, в някои преобладават примитивните схващания, може би защото с децентрализацията се нарушава битовият комфорт на някои столични прислойки, които придобиха възможността да работят по дейности, като например морските въпроси, за които някои от тях, меко казано ,«не са в час».
Да погледнем назад в историята на съществувание например на държавната инспекция по корабоплаване, наричана от 1998 год., „Морска администрация. (ИАМА). През упоменатата година в София се извърши централизация - бяха създадени около 80 агенции (средно по 50 - 60 души персонал, набран в доста от случаите на принципа „от кол и въже”), които иззеха функциите на децентрализираните дотогава по райони дейности. На практика, образно казано, се стигна дотам, че за да купиш едно химикалче, искаш разрешение от София. Ето как се развиха събитията при управлението на „водните” дейности:
Най-старата „водна” структура е дунавската „Агенция за поддържане и проучване на р. Дунав”, съществуваща още от турско време - 1856 г. Тя си е на мястото от тогава и до сега е в Русе. По време на министър Петър Мутавчиев бяха тръгнали да я разпарчадисват, но морската и речна общественост се вдигна на протест и опитите спряха. Защитена бе структура, която запази своя облик и компетентност през целиs период на съществуването си, и слава Богу.
Проведената централизацията по време на управлението на Иван Костов навреди на морската контролна дейност за безопасността на корабоплаването и се направиха куп безмислени промени наричани от тогавашния зам.министър Краси Мартинова „за това има политическа воля” и не слушаше чужди мнения. Изпълнителна агенция „Морска администрация” чийто ръководен състав до тогава бе 6-7 души в София, нарастна многократно достигайки почти трицифрен състав. Разкриваха се дирекции, те набъбваха, дори назначиха зам.министър по морските въпроси - дезайнерката Даниела Никифорова. На практика след 10 годишно „централизирано” управление се стигна до печалната попарваща констатация в ОДИТа на ИМО през 2008 година. „България няма стратегия за изпълнение на задълженията си по международните конвенции.” И това не бе всичко. ИАМА освен, че бе контролен орган, започна да се занимава и с изпълнителска дейност, т.е. сама себе си да контролира. Правен абсурд! Щетите от това в морско правния инструментариум и за спасителната дейност са печални. Наименованието й от друга страна бе неправилно променено, защото съгласно международни конвенции „морска администрация” на една държава е правителството, и се стигна до смешното „Морска администрация – Лом, Русе“.
Морската „инспекция-агенция-администрация” съществува от 1878 година и е била създадена като държавен орган на правителството с Указ 999 на Княз Александър Батенберг. Тогавашният министър на финансите Григор Начевич защитава нейното създаване пред Народното събрание и структурата започва да изпълнява функциите си на портова власт, нагласяйки постепенно структурата си: Шапка в София, районни инспекции на 4 възлови места: Варна, Бургас, Русе, Лом.
Сега се говори, че управлението на ИАМА ще отива в Бургас! Ами това не е „де-централизация”, а „пре-централизация” – просто преместване от точка ”А” в точка ”Б”. Питаме се „защо да ручаме жабчето”!
При встъпването му в длъжност министър Александър Цветков, бе запитан от варненско журналистическо лоби: Ще местите ли ИАМА във Варна?, а той отговори, че дори не си е помислял за такова нещо.
В случая с ИА „Морска администрация”, мисля, че трябва да се подходи диференцирано. 1. Да се възстанови нейният статут само и единствено като държавен контролен орган по корабоплаване, т.е. „Държавна инспекция по корабоплаване” (ДИК). 2. ДИК да се изчисти от всички измислени допълнителни дирекции и т.н., като техните функции се изтърсят от излиши бюрократични издънки и се върнат обратно на регионалните структури във Варна, Бургас, Русе и Лом. 3. Да се възстанови съставът на инспекцията в София от 7 - 8 души, защото тя, както и структурата на гражданското въздухоплаване, са особени органи на Правителството при осъществяване на важни държавни функции по транспортна безопасност и сигурност и те трябва да бъдат там, където е Правителството.
Ако това не стане мисля, че въпреки възникващата в момента обстановка по системата „разделяй и владей”, този кадрил няма да просъществува дълго. Представете си следната ситуация. Смяна на власта, а новия „Тодор” е примерно от ... „Каспичан”. Ами защо морската администрация да не отиде там. Близко е до Шумен, а този град има амбицията да бъде „пристанище на Варна”.
Но, шегите на страна! Идеята на министър Симеон Дянков е позитивна. В крайна сметка децентрализацията трябва да бъде извършена и това може да стане с политическа воля. Опитите силово под емоционално въздействие на местнически примитивни интереси да се налагат необосновани и необмислени решения, следва да бъдат пренебрегнати, те са елементарни, говорят за липса на самочувствие, а не е в интерес на морска Бългаария.
На страната ни и трябва модерна държавна инспекция по корабоплаване, съществуващия модел е остарял и силно бюрократизиран и трябва да се модернизира. Казвам това защото повече от 20 години обслужвам чуждестрани администрации на знамето и познавам тяхната опростена, високо ефективна организация и управление.
Недоумение предизвиква и и намерението да бъде установена агенцията по рибарство във Варна? От памти века се знае, че средище на рибарството е Бургас. Там беше ръководството на Океански риболов, пак там е „Средното специално училище по морски и океански риболов ген.Вл.Заимов” сега наречено „Техникум...”. Най важния аргумент в полза на Бургас е, че рибарските пристанища се намират в южното черноморие, т.е., от Царево ще бъхтят път до Варна, също както по соц. вица ”Ало Москва свържи ме със село Дървеница”. Дългогодишен опит в управление на рибарските проблеми, професионален човешки ресурс и традиции са в южния крайбрежен район и там е най-подходящото й място за рибарската агенция. Дори патронния празник на Бургас е „Никулден”, което също подсказва нагласата на обществеността на този район. Да се предлага рибарската агенция да бъде във Варна е смешно, дори и ако сегашния шеф на агенцията е от добрич, сиреч близзко до Варна. Идеологът на тази конфузно подигравателна идея косвенно уронва авторитета на министър Дянков и следва да му бъде потърсена отговорност.
ДП ”Пристанищна инфраструктура” традиционно е свързана повече с Варна. Основните и звена по управление на трафика, морските комуникации и т.н., са разположени във Варна. Освен това по редица проблеми, тя контактува с ВМС, Хидрографска служба и други структури, ползва ресурса на няколко варненски висши специализирани учреждения, (ВВМУ, Техническия университет, ВСУ, БАН-Института по океанология, бившия института по хидродинамика) което подсказва, че най-подходящо място на „шапката” е във Варна, но и тя като ИАМА следва да се преструктурира, и децентрализира част от функциите на звената си в Бургас, Русе и Лом, а варненската група следва да стане по компактна.
Нагърбвайки се с провеждането на децентрализацията, министър Дянков попада в неблагоприятната ситуация на охулване и противопоставяне, най-вече поради факта, че има заинтересовани личности, които ще се противопоставят на реализацията, но интересът на страната като цяло и на регионите изискват това да се случи.
Дали някой ще вземе предвид направените тук коментарии, си е за сметка на обществото, защото то заплаща всички неразумни действия и грешки на управляващите.
В крайна сметка обаче, с театрото „Морето в полите на Витоша” трябва да се приключи - в XXI век сме и тези които хитруват нека знаят, че хитростта не е ум, а примитивизъм!
Желая успех на делото за де-централизация! Не на пре-централизацията!
-----
* корегирано.
Q&A
From: ?????? ????????? ?????? 2012-02-12
www.morskisviat.com
Последният рейс на “Costa Concordia” ІІ
След публикуване на материала на кап. Никифор Герчев „Руската рулетка на капитан Франческо Скеттино” получихме много писма. Някои от тях бяха одобрителни, други – точно противоположно – осъдителни, трети искаха повече информация. Прилагаме някои от тях, както и отговорите на кап. Герчев на зададените му въпроси, без никаква намеса от наша страна.
МНЕНИЯ
Медиите у нас търсят сензации
Уважаеми дами и господа от "Морски свят", Изпращам Ви препратка към страницата на Морския институт (The Nautical Institute) по темата за Costa Concordia: http:/www.nautinst.org/en/Media/press/index.cfm/costaconcordia Морският институт е водеща професионална организация и като председател на българската секция напълно подкрепям изразената позиция. Не разбирам какава е целта на всички медии у нас да търсят сензации, да се опитват да намерят решения по теми без нужния ресурс и компетенция. В разследването на такива аварии не се влага емоция и не се правят предположения когато няма достатъчно информация и факти.
С уважение
Андриян Евтимов
The Nautical Institute – България
Поведението на капитана е позорно
Статията е много интересна, макар че дори на неспециалистите е пределно ясно, че вината на капитана и изключително голяма, а поведението му след катастрофата - позорно. В разрез със здравия разум прозвучаха единствено интервютата с нашите моряци, които са били на кораба, които едва ли не се превърнаха в адвокати на капитана. А що се отнася до малкото жертви, то явно се дължи основно на благоприятните обстоятелства, а не на действията на екипажа. Самонадеяност и некадърност, поради която освен човешките жертви се съсипва и такъв голям кораб.
Красимир Маринов
krmarinov@gmail.com
Оценката ми статията е 6+
Уважаема редакция на "Морски свят", приветствам ви с новата 2012 г. и със статията на кап. Герчев по случая с пасажера "Коста Конкордия". Не пиша катстрофа или потъване, защото тези понятия не са адекватни на инцидента с пасажера. Оценката ми статията е 6+ по шестобалната система. Липсва обаче само едно изречение, което доскоро бе в основата на конференциите и интервютата на кап. Герчев - как стоят нещата с дейността по морско търсене и спасяване при нас. Не дай си Боже да се случи подобен инцидент по нашето крайбрежие... Затова приветствам още веднъж автора и вашето списание, дано повече и по-отговорни хора го прочетат и си зададат въпроса - а при нас?
Sincerely yours, Пламен Бонев
Maritime Administration - Varna
pbonev@marad
Поздравления за руската рулетка!
Здравейте, г-н капитан Герчев! Поздравявам Ви за пълнотата и правдивостта на оценката за причините за катастрофата и за действията на капитан Франческо Скеттино. Аз също много подробно проследих досегашните публикации и моите позиции съвпадат с изразените от Вас становища. По това време имам занятия със задочници бакалаври и магистри по корабоводене. С магистрите се получи много интересна дискусия – по-голямата част от тях вече имат плавателна практика, някои от тях са били и на пасажерски кораби. Имат дълбочина на погледа, бяха чели много за катастрофата и изразиха интересни становища. Предстои и практическо занятие по темата. Задаваха и много въпроси, а това беше много приятно и отговорно да се търсят правдиви оценки, които за тях като бъдещи капитани да имат възпитаващ характер. Още веднъж – моите поздравления и благодарности за статията! Пожелавам Ви нова творческа енергия и дръзновение във Вашия благороден път!
Поздрави: професор Илия Пеев
ippeev@abv.bg
ОТГОВОРИ НА КАП. НИКИФОР ГЕРЧЕВ
По повод коментариите и зададените въпроси, предоставям своя отговор Относно мнението на Кап. Ж. М. Мнение: 1. Заглавието не е подходящо и засилва негативните представи за капитана на „Коста Конкордия”. 2. Все пак капитанът е довел кораба до място удобно за евакуация на пътниците. 3. Не съм съгласен с фразата, че той (капитанът) е извършил предателство към хората (пътниците и екипажа). 4. Не съм съгласен с фразата, че той опозори капитанското съсловие. 5. Всички компании сближават корабите си с интересни обекти за емоционално-рекламни цели, например пасажерските кораби, които посещават високите широти отиват плътно до ледовете за атракция. Мой коментар: Преди всичко предназначението на статията е в синхрон с 5-тия принцип на транспортната безопасност, който гласи, че за обществото е абсолютно необходимо да има високо точна информация за морската безопасност, не само като новина, познание, но и като обществен контрол. Точно липсата на достатъчен и притъпен контрол води към неприятни инциденти с човешки жертви. Премълчаването, омайните приказки, които се леят от устите на някой, например, че само професионалните организации (структури) имат думата и трябва само тях да слушаме, са като песента на сирените от митологията. За наличие на демократично общество са нужни две важни неща ”Пазарна икономика и контрол на държавните структури от гражданското общество. Все пак, шеговито казано: Непрофесионалисти сътвориха Ноевия ковчег и с него оцеляха живите Божи създания, а професионалисти построиха и потопиха... “Титаник”. Ето и отговорите ми:
Отг. 1. Според мен преминаването с пълен ход на разстояние 1-2 кб. от брега, при това извършвано от кораб на борда с 4000 и повече души е много опасна авантюра – руска рулетка, и не можах да намеря друго по-точно определение на безразсъдните действия, които не могат да бъдат извършени без знанието и участието на капитана. Аз дълбоко осъзнавам, и написах още на втория ден, че това отклонение от планирания курс по принцип не е случайно хрумване, а организирана атракция – бонус за пътниците, и принципно не е идея на капитаните на корабите. Това обаче не означава,че трябва да се премълчава една престъпна умишлена небрежност. Капитан, който уважава себе си, цени живота на хората на борда на поверения му кораб, има професионален нюх и знание, следва да има достойнството да откаже подобни забавления, които го превръщат в „джентлъмен на сполуката” - пионка в една хазартна игра.
Отг. 2. По-точно кой, как е извършил маневрирането за изхвърлянето на кораба на плитковина, ще покаже разследването. Прав е кап. Ж. М., като прави сравнение с случая с „Хера”, където ако корабът бе изхвърлен на брега, може би екипажът щеше да има друга съдба, но въпреки успешното прилепяне към брега, капитан Скеттино не може да бъде оневиняван за крайния резултат – гибел на кораба и на десетки хора. Дори само паметта на загиналите хора не дават право да се оправдава етап от едно безотговорно управление на кораба по време на този рейс. Не разширявам темата и с мълчанието на двойната навигационна вахта на мостика, само защото там се слуша само и единствено волята на капитана.
Отг. 3. Приценката, че действието с напускане на кораба преди да е завършила евакуацията на бедстващите е „предателство” намирам за точна. Който иска да я приеме, друг да я отхвърли, но трябва за доказване на обратното достатъчно сериозни аргументи, за да им се повярва, не аз, а заинтересованата общественост. Освен това психо-терапевтите градират това действие като недостойно и създаващо условия за увеличение на паниката и оттам и повече жертви, а капитанът дори след настояването на ръководителя на спасителната операция командер Григорио Ди Фалко не се връща на борда.
Отг. 4. За това дали е опозорил капитанското съсловие, мисля че трябва да се чуе мнението на по-широк кръг от засегнатата социална група. За мен това е точното определение.
Отг. 5. Още от времето, когато България имаше сериозен пътнически флот, корабът „Варна” правеше рейсове с германски туристи в зоната на големите широти и за атракция на пътниците се навираше между ледовете, но не съм чувал това да е правено без специална подготовка на всеки отделен случай и засилено внимание с предвижване с най-малък ход и т.н. Това се прави и сега, но в случая с „Коста Конкордия” очевидно и безспорно се излиза от рамките на допустимия разумен риск. Тази ми констатация е безспорно доказана и няма нужда да изчакваме мнението на следствието, защото VTS системата е безпристрастна, тя не се влияе от емоциите на А, Б или В. Реалният път на кораба с неговото атрактивно отклонение не може да бъде изтрит от картата на събитието и тежи на съвестта на тези, които с това допуснаха безмислените жертви.
Въпросите Капитан М. Г. Въпроси: 1. Каква е вината на капитана и само той ли е виновен за катастрофата? 2. Какви мерки считате, че ще предприемат след тази катастрофа.
Отг. 1. Носейки юридическата отговорност, на кап. Скеттино ще препишат всички възможни грехове. Тук е мястото на обществото да не мълчи, да не чака да завърши разследването, да разкрива и другите виновници, защото предпоставките за негативните явления трябва да се премахнат, без да се чака приключването на бюрократичните процедури, за да няма още почернени семейства. Официалната отговорност ще бъде търсена от следствието, за да разкрие виновните за тази порочна верига. Вината на капитана ще изясни съдебното разследване, а морското - само причините, грешките, за да ги доведе до знание на всички. ИМО, ако трябва, ще ревизира нормативните си документи. Морското разследване на Италия е абсолютно независима структура. Не е като у нас, подчинено на министър, който пък има възложени функции по търговското корабоплаване. Системата тук е „Ела, вълко, изяж ме, ако ти стиска!”. Въпреки това обаче МТИТС и по-конкретно БДЖ, не чакаха да приключи следствието за запалените вагони довели до човешки жертви, за да предприеме мерки. Те поставиха на видни места във вагоните информативни съобщения за „доброволни рапорти” при откриване на нередности. Ето ви конкретен факт за предприемане на незабавни мерки! Лично аз съм убеден и го написах, че капитанът е само върха на пирамидата. Порочната практика да се минава неразумно близко, подчертавам - неразумно, е била видима от всички, свързани с плаванията на кораба: операторите в VTS, морските административни органи на държавата, DPI на компанията (още повече, че капитан Скеттино е бил преди това DPI), екипажа на кораба, пътниците. Всички изброени би следвало да разбират, че тези сближения и пълният ход са опасна предпоставка за катастрофа, а при разследването ще се разбере как и защо от брега на острова пък винаги са поздравявали преминаващия кораб на „една ръка разстояние”, вместо да направят донесение за опасност.
Отг. 2. Според мен още е много рано да се правят точни прогнози, но все пак вече реакции има както от страна на ИМО, така и от ЕМSА. Първо естествено следва да приключи разследването, то ще има сериозна работа, много свидетели, много аргументи, но неговите констатации ще бъдат база за по-нататъшни промени в нормативните уредби, ако това се докаже, че е необходимо. Все пак отдалече се вижда, че трябва да се ускори приемането на Международната конвенция за отговорността на превозвачите по море и обезщетение на пътниците в случай на произшествия (Атинската конвенция).
Г-н Петър Големинов
Въпрос: „По повод статията „руската рулетка...” в „Морски свят”, г-н Андриян Евтимов от „Института Наутикъл” счита, че търсите сензация, какъв е Вашият отговор.”
Отг. Преди всичко ще отбележа, че „Морският институт” – Лондон, е високо уважавана структура, която се занимава с широк кръг от въпроси на корабоплаването. Те имат похвално начинание и системно в своето издание „Сийуейс” представят анализи на различни инциденти (притурка „Alert”), точно заради поуката от тях. Ако кап. Евтимов е имал предвид написаното от мен, мисля че той е бил раздразнен от безспорно многото глупости, изнесени в медиите, но в случая е сбъркал адреса на посланията си. Защитата на капитанския авторитет не минава през труповете на неразумно лишените от живот хора. На кап. Евтимов не може да не му е известно, че разследването се протака с години. Кое в статията ми е „търсене на сензации” или опит „за да намеря решения по теми, без нужния ресурс и компетенция”. Нему е известно, че аз повече от 20 години съм бил „морски инспектор” за региона ни, при това на няколко морски администрации, обучен съм и съм участвал в морски разследвания. Като консултант и вещо лице на националната следствена служба съм участвал в разследването на няколко морски катастрофи край нашите брегове, включително и за кораба „Илинден” в Охридското езеро. Проектирал съм и ръководил над 20 корабоподемни операции, а при тях последователния анализ на причините за катастрофа е много важен елемент за установяване на истинската ситуация и предприемане на действия за изваждане на потъналия кораб. Данните за себе си изнасям, защото се подразних от фразите му „търсене на сензации” и „без нужния ресурс и компетенция”. Вероятно той изхожда от собствения си капацитет специално в тази сфера, за която предполагам, че има само книжни представи и затова е стигнал до този извод. Между другото ще споделя, че изнесеното мнение в Морския институт правдиво подсеща за безброй глупости, написани в медиите, но това в никой случай не означава, че трябва да стоим и чакаме поредната катастрофа, за да кажем, че „царят е гол”. Кап. Евтимов следва да се запознае с тъжните констатации на пострадалите и воплите на близките на загиналите и да осъзнае, че човек се ражда веднаж и има право да изживее живота си, даден му от Всевишния, а не да му го отнемат нелепи обстоятелства, породени от ненаситна алчност или самонадеяност, на които той в случая служи, вероятно неволно. Аз компромиси със съвестта си не правя, няма сила, която да ме накара да сервилнича на кариерни амбиции. Моралните конфликти в общественото пространство пораждат поука и прогрес за едни и забвение за други. Човек сам прави своя избор.
Благодаря за интересните въпроси.
Кап. Н. Герчев
Последният рейс на “Costa Concordia” ІІ
След публикуване на материала на кап. Никифор Герчев „Руската рулетка на капитан Франческо Скеттино” получихме много писма. Някои от тях бяха одобрителни, други – точно противоположно – осъдителни, трети искаха повече информация. Прилагаме някои от тях, както и отговорите на кап. Герчев на зададените му въпроси, без никаква намеса от наша страна.
МНЕНИЯ
Медиите у нас търсят сензации
Уважаеми дами и господа от "Морски свят", Изпращам Ви препратка към страницата на Морския институт (The Nautical Institute) по темата за Costa Concordia: http:/www.nautinst.org/en/Media/press/index.cfm/costaconcordia Морският институт е водеща професионална организация и като председател на българската секция напълно подкрепям изразената позиция. Не разбирам какава е целта на всички медии у нас да търсят сензации, да се опитват да намерят решения по теми без нужния ресурс и компетенция. В разследването на такива аварии не се влага емоция и не се правят предположения когато няма достатъчно информация и факти.
С уважение
Андриян Евтимов
The Nautical Institute – България
Поведението на капитана е позорно
Статията е много интересна, макар че дори на неспециалистите е пределно ясно, че вината на капитана и изключително голяма, а поведението му след катастрофата - позорно. В разрез със здравия разум прозвучаха единствено интервютата с нашите моряци, които са били на кораба, които едва ли не се превърнаха в адвокати на капитана. А що се отнася до малкото жертви, то явно се дължи основно на благоприятните обстоятелства, а не на действията на екипажа. Самонадеяност и некадърност, поради която освен човешките жертви се съсипва и такъв голям кораб.
Красимир Маринов
krmarinov@gmail.com
Оценката ми статията е 6+
Уважаема редакция на "Морски свят", приветствам ви с новата 2012 г. и със статията на кап. Герчев по случая с пасажера "Коста Конкордия". Не пиша катстрофа или потъване, защото тези понятия не са адекватни на инцидента с пасажера. Оценката ми статията е 6+ по шестобалната система. Липсва обаче само едно изречение, което доскоро бе в основата на конференциите и интервютата на кап. Герчев - как стоят нещата с дейността по морско търсене и спасяване при нас. Не дай си Боже да се случи подобен инцидент по нашето крайбрежие... Затова приветствам още веднъж автора и вашето списание, дано повече и по-отговорни хора го прочетат и си зададат въпроса - а при нас?
Sincerely yours, Пламен Бонев
Maritime Administration - Varna
pbonev@marad
Поздравления за руската рулетка!
Здравейте, г-н капитан Герчев! Поздравявам Ви за пълнотата и правдивостта на оценката за причините за катастрофата и за действията на капитан Франческо Скеттино. Аз също много подробно проследих досегашните публикации и моите позиции съвпадат с изразените от Вас становища. По това време имам занятия със задочници бакалаври и магистри по корабоводене. С магистрите се получи много интересна дискусия – по-голямата част от тях вече имат плавателна практика, някои от тях са били и на пасажерски кораби. Имат дълбочина на погледа, бяха чели много за катастрофата и изразиха интересни становища. Предстои и практическо занятие по темата. Задаваха и много въпроси, а това беше много приятно и отговорно да се търсят правдиви оценки, които за тях като бъдещи капитани да имат възпитаващ характер. Още веднъж – моите поздравления и благодарности за статията! Пожелавам Ви нова творческа енергия и дръзновение във Вашия благороден път!
Поздрави: професор Илия Пеев
ippeev@abv.bg
ОТГОВОРИ НА КАП. НИКИФОР ГЕРЧЕВ
По повод коментариите и зададените въпроси, предоставям своя отговор Относно мнението на Кап. Ж. М. Мнение: 1. Заглавието не е подходящо и засилва негативните представи за капитана на „Коста Конкордия”. 2. Все пак капитанът е довел кораба до място удобно за евакуация на пътниците. 3. Не съм съгласен с фразата, че той (капитанът) е извършил предателство към хората (пътниците и екипажа). 4. Не съм съгласен с фразата, че той опозори капитанското съсловие. 5. Всички компании сближават корабите си с интересни обекти за емоционално-рекламни цели, например пасажерските кораби, които посещават високите широти отиват плътно до ледовете за атракция. Мой коментар: Преди всичко предназначението на статията е в синхрон с 5-тия принцип на транспортната безопасност, който гласи, че за обществото е абсолютно необходимо да има високо точна информация за морската безопасност, не само като новина, познание, но и като обществен контрол. Точно липсата на достатъчен и притъпен контрол води към неприятни инциденти с човешки жертви. Премълчаването, омайните приказки, които се леят от устите на някой, например, че само професионалните организации (структури) имат думата и трябва само тях да слушаме, са като песента на сирените от митологията. За наличие на демократично общество са нужни две важни неща ”Пазарна икономика и контрол на държавните структури от гражданското общество. Все пак, шеговито казано: Непрофесионалисти сътвориха Ноевия ковчег и с него оцеляха живите Божи създания, а професионалисти построиха и потопиха... “Титаник”. Ето и отговорите ми:
Отг. 1. Според мен преминаването с пълен ход на разстояние 1-2 кб. от брега, при това извършвано от кораб на борда с 4000 и повече души е много опасна авантюра – руска рулетка, и не можах да намеря друго по-точно определение на безразсъдните действия, които не могат да бъдат извършени без знанието и участието на капитана. Аз дълбоко осъзнавам, и написах още на втория ден, че това отклонение от планирания курс по принцип не е случайно хрумване, а организирана атракция – бонус за пътниците, и принципно не е идея на капитаните на корабите. Това обаче не означава,че трябва да се премълчава една престъпна умишлена небрежност. Капитан, който уважава себе си, цени живота на хората на борда на поверения му кораб, има професионален нюх и знание, следва да има достойнството да откаже подобни забавления, които го превръщат в „джентлъмен на сполуката” - пионка в една хазартна игра.
Отг. 2. По-точно кой, как е извършил маневрирането за изхвърлянето на кораба на плитковина, ще покаже разследването. Прав е кап. Ж. М., като прави сравнение с случая с „Хера”, където ако корабът бе изхвърлен на брега, може би екипажът щеше да има друга съдба, но въпреки успешното прилепяне към брега, капитан Скеттино не може да бъде оневиняван за крайния резултат – гибел на кораба и на десетки хора. Дори само паметта на загиналите хора не дават право да се оправдава етап от едно безотговорно управление на кораба по време на този рейс. Не разширявам темата и с мълчанието на двойната навигационна вахта на мостика, само защото там се слуша само и единствено волята на капитана.
Отг. 3. Приценката, че действието с напускане на кораба преди да е завършила евакуацията на бедстващите е „предателство” намирам за точна. Който иска да я приеме, друг да я отхвърли, но трябва за доказване на обратното достатъчно сериозни аргументи, за да им се повярва, не аз, а заинтересованата общественост. Освен това психо-терапевтите градират това действие като недостойно и създаващо условия за увеличение на паниката и оттам и повече жертви, а капитанът дори след настояването на ръководителя на спасителната операция командер Григорио Ди Фалко не се връща на борда.
Отг. 4. За това дали е опозорил капитанското съсловие, мисля че трябва да се чуе мнението на по-широк кръг от засегнатата социална група. За мен това е точното определение.
Отг. 5. Още от времето, когато България имаше сериозен пътнически флот, корабът „Варна” правеше рейсове с германски туристи в зоната на големите широти и за атракция на пътниците се навираше между ледовете, но не съм чувал това да е правено без специална подготовка на всеки отделен случай и засилено внимание с предвижване с най-малък ход и т.н. Това се прави и сега, но в случая с „Коста Конкордия” очевидно и безспорно се излиза от рамките на допустимия разумен риск. Тази ми констатация е безспорно доказана и няма нужда да изчакваме мнението на следствието, защото VTS системата е безпристрастна, тя не се влияе от емоциите на А, Б или В. Реалният път на кораба с неговото атрактивно отклонение не може да бъде изтрит от картата на събитието и тежи на съвестта на тези, които с това допуснаха безмислените жертви.
Въпросите Капитан М. Г. Въпроси: 1. Каква е вината на капитана и само той ли е виновен за катастрофата? 2. Какви мерки считате, че ще предприемат след тази катастрофа.
Отг. 1. Носейки юридическата отговорност, на кап. Скеттино ще препишат всички възможни грехове. Тук е мястото на обществото да не мълчи, да не чака да завърши разследването, да разкрива и другите виновници, защото предпоставките за негативните явления трябва да се премахнат, без да се чака приключването на бюрократичните процедури, за да няма още почернени семейства. Официалната отговорност ще бъде търсена от следствието, за да разкрие виновните за тази порочна верига. Вината на капитана ще изясни съдебното разследване, а морското - само причините, грешките, за да ги доведе до знание на всички. ИМО, ако трябва, ще ревизира нормативните си документи. Морското разследване на Италия е абсолютно независима структура. Не е като у нас, подчинено на министър, който пък има възложени функции по търговското корабоплаване. Системата тук е „Ела, вълко, изяж ме, ако ти стиска!”. Въпреки това обаче МТИТС и по-конкретно БДЖ, не чакаха да приключи следствието за запалените вагони довели до човешки жертви, за да предприеме мерки. Те поставиха на видни места във вагоните информативни съобщения за „доброволни рапорти” при откриване на нередности. Ето ви конкретен факт за предприемане на незабавни мерки! Лично аз съм убеден и го написах, че капитанът е само върха на пирамидата. Порочната практика да се минава неразумно близко, подчертавам - неразумно, е била видима от всички, свързани с плаванията на кораба: операторите в VTS, морските административни органи на държавата, DPI на компанията (още повече, че капитан Скеттино е бил преди това DPI), екипажа на кораба, пътниците. Всички изброени би следвало да разбират, че тези сближения и пълният ход са опасна предпоставка за катастрофа, а при разследването ще се разбере как и защо от брега на острова пък винаги са поздравявали преминаващия кораб на „една ръка разстояние”, вместо да направят донесение за опасност.
Отг. 2. Според мен още е много рано да се правят точни прогнози, но все пак вече реакции има както от страна на ИМО, така и от ЕМSА. Първо естествено следва да приключи разследването, то ще има сериозна работа, много свидетели, много аргументи, но неговите констатации ще бъдат база за по-нататъшни промени в нормативните уредби, ако това се докаже, че е необходимо. Все пак отдалече се вижда, че трябва да се ускори приемането на Международната конвенция за отговорността на превозвачите по море и обезщетение на пътниците в случай на произшествия (Атинската конвенция).
Г-н Петър Големинов
Въпрос: „По повод статията „руската рулетка...” в „Морски свят”, г-н Андриян Евтимов от „Института Наутикъл” счита, че търсите сензация, какъв е Вашият отговор.”
Отг. Преди всичко ще отбележа, че „Морският институт” – Лондон, е високо уважавана структура, която се занимава с широк кръг от въпроси на корабоплаването. Те имат похвално начинание и системно в своето издание „Сийуейс” представят анализи на различни инциденти (притурка „Alert”), точно заради поуката от тях. Ако кап. Евтимов е имал предвид написаното от мен, мисля че той е бил раздразнен от безспорно многото глупости, изнесени в медиите, но в случая е сбъркал адреса на посланията си. Защитата на капитанския авторитет не минава през труповете на неразумно лишените от живот хора. На кап. Евтимов не може да не му е известно, че разследването се протака с години. Кое в статията ми е „търсене на сензации” или опит „за да намеря решения по теми, без нужния ресурс и компетенция”. Нему е известно, че аз повече от 20 години съм бил „морски инспектор” за региона ни, при това на няколко морски администрации, обучен съм и съм участвал в морски разследвания. Като консултант и вещо лице на националната следствена служба съм участвал в разследването на няколко морски катастрофи край нашите брегове, включително и за кораба „Илинден” в Охридското езеро. Проектирал съм и ръководил над 20 корабоподемни операции, а при тях последователния анализ на причините за катастрофа е много важен елемент за установяване на истинската ситуация и предприемане на действия за изваждане на потъналия кораб. Данните за себе си изнасям, защото се подразних от фразите му „търсене на сензации” и „без нужния ресурс и компетенция”. Вероятно той изхожда от собствения си капацитет специално в тази сфера, за която предполагам, че има само книжни представи и затова е стигнал до този извод. Между другото ще споделя, че изнесеното мнение в Морския институт правдиво подсеща за безброй глупости, написани в медиите, но това в никой случай не означава, че трябва да стоим и чакаме поредната катастрофа, за да кажем, че „царят е гол”. Кап. Евтимов следва да се запознае с тъжните констатации на пострадалите и воплите на близките на загиналите и да осъзнае, че човек се ражда веднаж и има право да изживее живота си, даден му от Всевишния, а не да му го отнемат нелепи обстоятелства, породени от ненаситна алчност или самонадеяност, на които той в случая служи, вероятно неволно. Аз компромиси със съвестта си не правя, няма сила, която да ме накара да сервилнича на кариерни амбиции. Моралните конфликти в общественото пространство пораждат поука и прогрес за едни и забвение за други. Човек сам прави своя избор.
Благодаря за интересните въпроси.
Кап. Н. Герчев
Руската рулетка ...
From: ?????? ????????? ?????? 2012-02-12
Руската рулетка на капитан Франческо Скеттино
(Последния, лебедов рейс на “Costa Concordia”)
Поредната сериозна морска катастрофа е факт. След сблъскване в подводен риф, завърши преждевременно своя рейс луксозния пътнически супер лайнер „Коста Конкордия”. Това не е нито първата, нито ще бъде последната трагична картина в галерията на морските катастрофи. Само в новия XXI век вече те са три крупни катастрофи. По този повод, много неща се изписаха по сайтове и вестници, говори се по медиите, изразиха се различни мнения за причините за тази трагедия. Ще ми се да споделя и аз нещо, като направя предварително няколко уговорки. Ще коментирам тази катастрофа, само по факти, които са очевидни и безспорни, без да навлизам във въпросите, които тепърва ще изяснява разследването на италианските морски и следствени органи. Това от една страна, а от друга ще имам предвид знаменитата фраза на адмирал Нелсон: „Когато в морето се случи нещастие, може да се преброят умните глави на брега”, като едновременно с това оценявам много добре, че за обществото е абсолютно необходима високо точна информация за морската безопасност, не само като новина, познание, но и като обществен контрол. Ще започна с безспорните факти. Разглеждайки множество снимки от последните часове на кораба, конкретната информация с която разполагам от различни източници, личните си впечатления от паралелно електронно наблюдение на катастрофата и анализ на много данни, констатирам следното: Факт1. Капитанът обяви, че корабът се е ударил в подводен риф, който не е бил обозначен на навигационната карта. Истината не може да бъде такава. Съществуват изключително сериозни съмнения (деликатно казано), че това не е верно - видно при проследяване движението на кораба, който вероятно с цел атракция по време на прехода си (пътническите кораби си позволяват да правят такива маневри) е бил умишлено отклонен за емоционални усещания на пътниците. Това съм почти 100 % уверен, че не може да стане без знанието или мълчаливото подминаване на менажмента на компанията, както и на морската им администрация освен, ако контролът им e рутинно бюрократизиран. Факт 2: Капитанът по време на сближаване с брега не е на мостика, а в един от ресторантите. Разбира се това следва да се докаже по безспорен начин, защото от практиката знам, че хората след като попаднат в подобна ситуация, говорят понякога неща които на тях им са се сторили. По процедура обаче, той следва да е на мостика, независимо, че на пътническите кораби вахтите са удвоени. Ако е верно, това е много сериозен негативен аргумент за нарушение, но то не може да бъде плод на незнание, а на груба небрежност – безотговорно, несериозно отношение към служебните задължения. Много сериозен е Факт 3. Капитана напуска кораба без да е евакуирал всички хора на борда. Kaкто и да обяснява преждевременното си напускане на кораба, все едно с този си акт той опозори капитанското съсловие и ще бъде заклеймен от обществото. От сега е ясно, че камара от камъни ще се хвърлят върху него, всички зангажирани структури и функционални звена ще се скрият зад него, защото е недопустимо, укорно и т.н., да изостави бедстващите пътници, екипаж и кораб, преди да е изваден на брега и последния оцелял пътник. По служебна процедура, юридическа ответственост и от морален ангажимент, той не може да изостави хората за чийто безопасност е натоварен да отговаря. Мисля, че такова поведение може да се нарече предателство. Това никой, никога няма да му прости, въпреки, че в крайна сметка евакуацията на всички оцелели бе беспорен факт, а жертвите са слава Богу много по малко, а не както на упоменатите по горе други две крупни катастрофи. Факт 4: Случайно или умишлено, той пропуска да изпълни задължението си, като вземе със себя си и «електронния дневник» - (черната кутия) на кораба. В тази кутия се записват всички данни, които могат да докажат или опровергаят версията му за «камъка», местоположението на кораба в различни моменти от движението му, маневрирането преди и след удара, дадените разпореждания и т.н. Разбираемо е, че би било добре за корабното ръководство, ако се намери някаква необозначена плитковина по маршрута на кораба и ако не се появи .... «черната кутия».. Да обаче служители на бреговата охрана намериха и извадиха «кутията», а камъка ...? Явно твърдението за камъка сериозно е заинтересовало съответните власти, защото и на третия ден след инцидента, на мястото на крушението, няколко кораба обикаляха сякаш търсят „драгоценния морски камък” от „ненанесената” на картата (според капитана) плитчина. А тя си е обзначена и се знае къде е, остава само да бъде наименована „Франческо Скеттино”.. Вероятно с приказките си капитана се надява да смали в известна степен юридическата и морална тяжест, но уви. Всъщност в защита на капитана на кораба, първоначално се включи генералния директор на компанията Джани Онорато, твърдейки, че няма отклонение от курса и, че по този път, корабите им минават 52 пъти в годината. Ако това беше верно, то: «Господи, горките пасажери имали са късмет до сега!» Наложи се обаче по късно той да промени мнението си и да признае, че кораба се е бил отклонил от маршрута си. Истината за движението на кораба на 13-ти януари, след 20.22 часа ETC (т.е., по Гринуич), безспорно показва и доказва, че той умишлено е бил насочен за сближаване с остров Джилио, при това тази огромна маса от 114,500 тона се е движела до сблъскването със скорост 15.5 възла (около 29 км/час) към собствената си Голгота. Силата на удара се изчислява по формулата «масата x ускорението”. Аз не искам да я пресмятам. След около 20.22 часа на фаталния 13 януари, изменението на курса за сближаване с острова е трудно обяснимо като действие съответстващо на безопасно плаване, но след 20.37 часа, втората промяна на курса на кораба сочи последващо, изключително опасно сближение с острова. В същото това време капитан Скеттино, както отбелязват очевидци, не е бил на мостика, въпреки, че аз се съмнявам в тази версия. Анализирайки данните от движението на „Коста Конкордия”, конфигурацията на пробойната, нейното месторазположение, констатирам, че съдбата им е дала последен шанс за избягване на катастрофата, около или малко преди 20.50 часа, но командването на кораба го пропуска. Секунди преди сблъсъка явно е дадена команда за отклонение на дясно, в посока към континента, но тя е изречена твърде късно, защото това е спомогнало само предната половина от корпуса на 290 метровия кораб, да успее да подмине фаталния камък и секунди след това, задната му част, да го срещне със страшна сила. Все пак са имали късмет, защото ако ударът бе челен, то жертвите и пострадалите щяха да бъдат много, много повече. След този момент «морския страдивариус», «драгоцения морски камък» (фраза от рекламата на компанията) се отронва от короната на италианската круйзна агенция «Коста» и кораба е в агония, а трябваше след девет часа, в 06.12 часа, да акустира на кея в Савона. Сигурно това щеше да се случи, ако бяха спазвани процедурите за безопасно плаване изписани в «ISM” кода му. По ирония на съдбата, тези процедури може би са били създадени от капитан Скеттино, който преди да поеме командването на кораба е бил офицер по безопасността на компанията «Коста». Сега собствениците ще трябва да докажат на застрахователите, а и не само на тях, че отсъства факта «груба небрежност» в действията на командването на кораба, т.е., на неговия капитан и да пуснат «димна завеса» за своите грешки. Мисля, че няма да им е много лесно да успеят да ги убедят. Ще завалят единични и групови претенции от пътниците. Допълнително ще възникнат екологични проблеми заради наличните около 2,500 т., нефтопродукти в танковете на кораба. Възможно и често се случва след подобни катастрофи да започнат мародерски и иманярски набези и т.н. Няма да избегнат и ще завалят претенциите на близките на загиналите пътници, ще възникнат и още много други обичайни при такива случаи проблеми... Втория епизод от сагата «Коста Конкордия» сега започва . Анализирайки видяното на снимките и разпространените видио записи, следва да се отбележи, че паниката е очевидна, тя е изразена на лицата на пътниците, притиснати един към друг в коридорите, очаквайки да се прехвърлят на спасителните лодки. На същите кадри се забелязват и членове на екипажа, който явно не си личи да са сериозно загрижени, а има данни на пътници, че и подготовката на членове от екипажа, определени да управляват спасителните лодки, е показала, че не са били недостатъчно квалифицирани, видно от действията им по маневрирането на спасителните съдове. Все пак, не бива да се слага целия състав на екипажа под един негатовен знаменател, защото има данни за перфектно извеждане на пътници, дори инвалиди, съгласно корабното разписание. Паниката е много опасно явление, водещо понякога до многобройни ненужни жертви. Овладяването и е сложен процес, а ако не започне навреме, процесът става неуправляем. Личния пример е изключително важен, но капитана явно не се интересува от това, щом е напуснал поста си преждевременно. Значителна част от пътниците не са свързани с морската професия, вероятно над 99 %. Те не познават морските правила и реакции по време на бедствия. За да ги запознаят и «обучат» поне малко от малко, се занимават с тях през първите 24 часа от момента на качването им. В случая обаче, катастрофата се случва около 2 часа след напускане на предното пристанище, през тъмната част на денонощието, значи даже най елементарно би следвало веднага да бъдат запознати с най важните неща, които следва да знаят. Има възрастни хора, жени и деца, чийто присъствие усложнява обстановката. Кой не би се паникьосъл в такъв момент? Екипажът е съставен от 52 националности, които говорят най малко на 40 езика, знаят ли в необходия обем английски език? А на борда хората са от различни етноси, страни и т.н. Мисля, че не е нужно много за да се разбере, какви трудности има при тяхното корабно до обучение. В следствие на това, не е трудно да се обясни, защо 3 от спасителните лодки, не са успели да бъдат спуснати на вода. Не ми се ще да захващам темата за подготовката и преподготовката на корабните екипажи, подборът им от меннинговите служители на корабособствениците, които понякога подбират екипажите по национални признаци – разбирай избор на моряци от страни на които се плащат по малки заплати. По данни постъпили от пътници, значителна част от изпълнителския състав не е бил подготвен на нужното ниво. Добре, че Господ е бил благосклонен, морето спокойно и прокълнатия камък е близко до брега, защото при други обстоятелства (щорм, буря, мъгла, лед, в открит отдалечен район), биха се случили много по големи неприятности. Проблеми създават и рутинните рейсове на кораба, защото те притъпяват вниманието на командния и изпълнителски състав. Този рейс обаче не е такъв защото, «рутиния път» на кораба не прави такива отклонения. Почти по същия довел до гибел път, корабът е осъществил и на 14 август предната-2011 година. Интересно само един път още ли се е случвало това или е практика?, Дали и тогава капитан на кораба е бил Франческо Скаттино? Ако е бил пак той това говори за системен рецедив и още един важен извод: Очевидно контрола за изпълнение на мерките за безопасно плаване в компанията собственик не са на необходимото ниво, а морската им административна власт също има сериозни пропуски по контрола на безопасността на плаване. Тук с пълна сила важи първия принцип на транспортната безопасност, а именно: «Предпоставките за катастрофи и самите катастрофи се различават единственно по крайния изход». По нашенска поговорка «Веднаж стомничка за вода, дваж стомничка за вода...»
Снимка 2. Изчакване в коридорите на кораба десен борд за пропускане към спасителните лодки. Прави впечатление, че двама от обслужващия пероснал от екипажа са без спасителни жилетки, а единия от тях се занива с правене на снимки, вместо да изпълнява възложени задължения при тази ситуация.
При катастрофата с «Коста Конкордия» се наблюдава синдрома "човешка грешка", но тя има коплексен характер. Разшифрована тя показва, че е породена от невярно оценена ситуация, последвана от невярни действия и липса на системен контрол. Грешката е плод на колективна небрежност, и не може да бъде допусната от незнание. Тя е типичен пример на безотговорно поведение, при това не само на Капитана, неговите помощници а и на бреговите ангажирани органи (за последните от превънтивна гледна точка). Сега в XXI век не е както преди стотина години. Отдавна вече има строго уточнени международни критерии за поведение в подобна ситуация, освен написаните препоръки, имаме реално изобилие от съвременни и модерни електронни навигационни пособия. Сблъскването с плитковината недвусмислено показва, че в този момент мисловната матрица на ръководството на кораба е имало сериозни проблеми с чувството за отговорност, морал, съзнателна дисциплина и принципност.
Има косвенни данни и за други случаи на подобни отклонения от курса. Следователно за тези опасни действия, е трудно да се допусне, че не се знае от органите за пристанищен контрол, от операторите в системата за наблюдение на корабния трафик,, от капитаните на пристанищата към които кораба се отклонява и двустранно се поздравяват... Така, че извършваното опасно отклонение е... публична тайна, без да се чувства каквато и да е загриженост. Възможно е да са подавани сигнали, но няма данни да има отправени предупреждения и/или санкции за подобно поведение. От данните от системата за наблюдение на корабния трафик, е видно е, че отклонението не е директно насочено към пристанището на острова, а е направено така, че да може по дълго време корабът да бъдат в близост до острова, т.е. атрактивен показ, като емоционален бонус за пътниците на борда. Може да се приеме, че в първите си изказвания генералния директор на компанията е бил прав, като каза, че «кораба не се е отклонявал от марщрута си». Излиза, че това му е бил курса, по който огромния пасажер с над 4000 души на борда минава обичайно, без да се притеснява, че курса е много близко до опасни плитковини...
В следващи моменти един след друг извършват отклонение от целевите си функции, с цел да се притекът на помощ на бедстващия кораб. Оказването на помощ при бедствие на море, за спасяване на човешки живот е най стария принцип в морското право,, принцип от римското морско право, а в случая то намира приложение в морските води не толкова далече от Рим. До този момент, след катастрофата спасителните сили и средства на италианската единна спасителна система се включват последователно в спасителните действия. Първите от тях са в района не много минути след инцидента. Останалите неспециализирани кораби непряко ангажирани се насочват за повишаване степентта на ефективност на спасителната система и знаейки разбира се, че бедстващия кораб превозва огромна маса народ...
Въпреки появилите се критични бележки от някой пътници, за действията на властите след инцдента, следва ясно да се подчертае, че много бързо е създадена организация за посрещане на оцелелите на брега, настаняване във възможни места (църквата, по домове на хора), отворени са всички магазини, като се предлага безплатно вземане на нужни вещи и храна, чай, кафе и т.н. появяват се и медицински персонал. Преключва евакуацията на оцелелите от борда на кораба, продължава претърсване на места за лица, лишени от възможност да излязат поради конструктивни повреди в корпуса на кораба. Започва евакуация на пътниците към континента на совалков принцип с по малки локални пътнически кораби.
Катастрофата е вече факт. Вината естественно ще бъде хвърлена само и единсвенно на капитан Скетино, но само той ли е виновен? Къде са били бреговите служители от компанията-отговорни за безопасността на кораба? Пътническите кораби често за атракция се приближават твърде близко до брегови обекти, но тази практика, понякога им играе лоша шега. Впрочем и бреговите административни власти носят морална вина, защото те са виждали кораба да минава много близко, но не са алармирали за това, за да се прекрати тази порочна практика. Изобщо действително тук действа фактора „човешка грешка”, но тя е комплексна, не е само на капитана. В изявленията на спасените и други, твърде често се прави аналогия между случилото се нещастие и гибелта на Титаник в 1912 година. Ще си позволя малко отклонение за да припомня, че седмица след гибелта му, в църквата "Дева Мария" в Саутхемптън, Англия, на неделната си проповед Уинчестерския епископ изрича следните слова: "Нацията получи суров урок за цялата своя самоувереност и доверяване към силата на машините и парите. Името и трагедията на Титаник ще останат като паметник и предупреждение към човешката самонадееност". Една непреходна мисъл и днес сто години по късно, над нея следва да се замислим всички, без значение на етнос, вероизповедание, раса, пол и възраст! И се питам: всъщност какво в поведението на хората се е променило от тогава до сега? Ето, още не изтекла първата дузина години на новия XXI век, а натрупахме зад гърба си вече две крупни корабокрушения с пътнически кораби. Общо загиналите в тях са 2881 човешки създания. Да припомня предните две катастрофи: ф/к „Joola”- Сенегал, 2002г.-1863 жертви и п/к „Ал-Салам Бокачо 98”,Червено море, 2006 г.-1018 жертви. И това се случва във време когато съвременното човечество е под въздействието на този невиждан до сега бум на научно-технически прогрес. На практика виждаме, че независимо от това, че в морската среда се използват нови модерни прибори и оборудване, усъвършенствани приоми на управление, регулирано движение на корабите в зоните с увеличен трафик, въвеждане на нови технологии и изисквания за позиционни рапорти, опознавателно-индетификационни системи и други, с всичко това и въпреки него, нарастват катастрофите, при това все повече с по модерни плавателни средства. Като не забравяме, че и умишлено може да възникне опасност за живота на пътници и екипажи в морето става ясно, че ролята на морската транспортна безопасност нараства значително и не случайно ИМО веднага реагира адекватно на възникналата ситуация. Мисля, че сега е нужно да се насочат усилията към субектите, т.е. явленията, защото те са по важни от обектите – одушевените или неудошувени предмети. Своеволието на капитан Скеттино за отклонение от планирания курс е само горната повърхностна част на проблема. Причинните фактори следва да бъдат разкрити, внимателно проучени и отстранени, веригата на повторяемост на негативните събития и факти следва да бъде прекъсната. По този начин мисля, че може да бъде снижена степентта на аварийност и намален интензитета на катастрофите. Активизирането на системата за доброволните доклади сериозно може да допренесе за своевременно разкриване на предпоставките за катастрофи, а те лежат в основата на всяки един инцидент. Устойчивото функциониране на морската транспортна система за безопасност, включваща защита интересите на човека, обществото, държавата и опазването на морската среда е свързано с различни въздействия, като това на: непреодолимите сили, на фактора „човешки грешки” и други и изисква актуално действаща регулаторна нормативно-правна база, с разработени и внедрени мерки за нейното осигуряване.
На фона на случилото се нещастие, много неуместно се открояват постоянно поместваните и елементарно поднесени отделни събития. Мисля, че е наложително вниманието да се съсредоточи върху една високоточната, професионална и гласна пропаганда, не само като източник на знания за обществеността, а и като обществен контрол. Това също би допринесло за по-бързото отстраняване на недостатъците и ще съдейства за снижаване на аварийността. На края, понеже непрекъснато се прави аналогия с трагедията с „Титаник”, следва да се каже, че най голямата катастрофа в световната история с пътнически кораби не е с „Титаник”, той е едва на 6 място (за сега), а филипинския кораб „Doña Пас”. Този кораб през 1987 година, след сблъскване с танкера „Вектор” потъва, отнемайки живота на около 4375 човека, а оцелелите са само 21 души.
На края искам да напомня, да не се забравя, че в корабоплаването, който пести пари от осигуряване на морската транспортна безопасност (в най широк смисъл-обучение, тренировка, практика, технически средства и т.н.), след това ги харчи за... ковчези.
14-17 януари 2012 г.
к.д.п. Никифор Герчев, MNI, SM, MEENA.
- - -
Послепис.
Благодаря на всички които ми се обаждаха, предоставяха данни и сътрудничиха за оформянето на този материал. ***
Интервю
From: ?????? ????????? ?????? 2011-11-22
Петролопровода „Бургас-Александрополис” и Черноморските проливи
? Кап.Герчев, Вие активно участвахте в Първи международен конгрес "Интеграция и устойчиво развитие в Черноморския регион",” през 2010 и Вашия доклад за морската транспортна безопасност и екологията свързани с тръбопровода „Бургас-Александруполис” (Б-А) бе оценен много високо. Сега когато е дадена зелена светлина за него какво бихте споделили.
Отг: Докладът бе представен в съавторство с мой колега работещ като консултант по проблемите на безопасността на платформите и други подобни съоръжения в Шотландия. Сега след като еко-министерството одобри доклада за оценката на възпроизводство върху околната среда, мисля, че разума започва да наделява. Все пак и преди всичко искам да кажа, че аз много високо оценявам гражданската позиция на местното население в Бургаския регион, което се противопостави на проекта, само защото това показа, че хората когато са сплотени „могат да вдигнат планина”.
За съжаление една мълва, или бих казал хитра манипулация-спекулация стресна хората и вместо да се разнищи проблема с оценката на риска от всичките му страни, се тръгна в грешна посока. Но хората за това не са виновни. Припомнете си, че дори министър председателя в едно свое изказване изрази загриженост, че в Мексиканския залив се случи сериозен подобен инцидент. Откровенно казано поднасяната от медиите информация по този повод бе непълна, неточна и в много случаи некомпетентна. Правиха се недопустими аналогии с аварията на сондата ‘Deepwater Horizon’ в Мексиканския залив, като не се отчиташе, че тя е проучвателна единица на голяма дълбочина, а тръбопроводът е претоварно устройство на сравнително плитко място и съвсем друга технология и количествен състав. Технологиите и рисковете са съвсем различни за да могат да се сравняват. Проведоха се и местни референдуми, без да се съобразени че, от правна гледна точка българското море не е достояние само на хората край Бургас, а на всички наши съграждани и никой няма право да ги лишава от възможността да изразят своето мнение, т.е., референдума следваше да бъде национален. Държавните органи следваше да предоставят верна, високо точна и професионална информация и да се разграничат от политическо въздействие при такъв сериозен и то не само национален въпрос.
? Какви са проблемите в тази връзка?
Отг: Този тръбопровод има много широк спектър на значение и влияние не само за местния регион и дори за цялото наше крайбрежие, а за всички черноморски страни и следва да се следи как се отнасят и другите черноморски страни засягани от опасната ситуация в Босфора и региона. Безспорно, проливите Босфор и Дарданели са в критично състояние по отношение на корабоплавателния трафик. Предполагам, че възникващите проблеми от социален и екологичен характер, при често случващите се катастрофи и аварийни разливи в Босфора, дават основание на турската страна да счита, че от опасностите за катастрофи в Босфора, директно са застрашени около 2 млн., души. Като „значителни” се оценяват и материалните щети на всички ползващи този плавателен път, поради изчакванията за преминаване, особенно на танкерите, които стоят на опашка около седмица, преди да преминат пролива.
Сериозните инциденти в проливите и най вече в Босфора за двадесет годишен период (1982-2003) са над 600, като само последните 10 години те са над 100! Разливите на нефтопродукти след сблъсквания между кораби в Босфора се изчисляват на около 175,000 тона разляти нефтопродукти. Тази статистика не може да не тревожи всички крайбрежни черноморски държави и международните специализирани агенции.
Прави са комшите да считат ,,че наближава момента в който (от техническа и морална страна), трябва да се очаква затваряне на проливите за танкери, независимо от това дали ще се случи или не там катастрофа.” Босфорът вече едва издържа на танкерния трафик и това не е само констатация на турски източници, това се споделя и от разни специалисти по морска транспортна безопасност. Съдете сами, сега годишно през Босфора се превозват около 158,000,000 тона опасни товари, най вече нефт, годишния трафик наброява над 55,000 кораба. От друга страна с въвеждането в експлоатация през 2001 год., на Каспийския тръбопровод до Новоросийск превоза на нефтопродукти през проливите се увеличава с още около 76 млн., тона.
Огромните количества нефтопродукти превозвани през проливите повишават в значителна степен риска от фатални инциденти в Черно море и проливите, а те вече трудно издържат на такова натоварване.
Реално има два начина за „облекчаване” на Босфора. Построяване на заобикалящи нефтопроводи или другия вариант е реализация на идеята на турския премиер – господин Ердоган, който е радетел на прокопаването на корабоплавателен канал по европейския бряг, северно от Истанбул. Той дори вече говори за евентуална готовност на канала към 2023 година.
Информативно казано 2023 година е юбилейна за турската република-тя навършва 100 години от възникването си. Ето Ви и подходящ политически мотив. За информация на тези които не са чули за този проект, обяснявам. Предвижда се канала да бъде дълъг около 45-50 км, широк - 145 м, на повърхността, а на дъното - 120 м. Емоцията на идеята обаче, има много неприятен ефект, който авторите му изпускат или премълчават. 1-во: В Конвенцията от Монтрьо-1936 година, за проливите, има постановки, които следва да бъдат спазвани. Възниква въпроса, те ще важат ли за новия канал? Аз лично считам, че в никакъв случай не бива да се прокарва нов канал между Черно и Мраморно море, защото нашето море има много по ниска соленост, тук са се приспособили и съществува флора и фауна, при сега съществуващия отток на водата и едва ли те биха могла да се приспособят с промяната на солеността на водата. За сведение двете течения в Босфора – прясното и соленото - пренасят за година около 320 км3 и 180 км3, а солеността е в граници 17-18 и 37-38 промила. Проектирания канал ще има приблизителен отток от 105 км3 и 70 км3, което е увеличение на обема с около 35 %. Това не може да бъде считано за незначителна промяна и мисля, че би предизвикало негативни екологични процеси в Черно море. Ние имаме вече горчивия опит, че за 50-тина години изчезнаха много видове риби, а и друга флора и фауна вече никога няма да се появи в люлчиното ни море!
От тази гледна точка, проблемът излиза от обсега на националните интереси на Турция и мисля, че засяга сериозно всички черноморски страни, а и не само тях. В икономически план, освен Румъния, Украйна, Русия и Грузия, загуби търпят България и Молдова, въпреки, че г-н Ердоган, нас с Молдова не ни упоменава в интервю в турския специализиран печат, сякаш ние не съществуваме. 2-ро: Опасността при изграждане на нефтопровода „Б-А” с чийто опасности само у нас се спекулира, е далече по малка от опасността за сблъскване на танкери пред нашето крайбрежие, когато се движат по трасето „Север-Юг”. Има ли такива прециденти? Има и то не един! Само през последните 30-тина години пред Бургаския залив те са два изключително сериозни инцидента. През ноември 1982 румънския супер танкер „Униря” потъна след взрив източно от нос Емине, а миналата 2010 година холандския химикаловоз „Алессандро ДП”, се сблъска с карго кораба „Карам-1”, който потъна за броени минути, а „химикалката” за щастие бе под баласт и не той, а другия кораб потъна и направи повърхностен разлив. И понеже стана дума за танкера „Униря”, ще споделя за първи път нещо много неприятно, което научих буквално преди дни. В „Униря” по време на катастрофата е имало огромно количество петролни деривати! Толкова до колкото аз ръководих операцията по спасяването на танкера „Униря” и направените опити за провлачването му в полу-пречупено състояние след взривовете, ще споделя, че капитанът му по време на инцидента, декларира, че танкера е под баласт т.е., че пътува празен, а сега се появиха данни, че той е имал в танковете си 66,400 тона петролни деривати. Ако това е истина, те сега лежат на дъното на 1000 м., дълбочина и никой не може да каже, кога ще се появят на повърхността. Това е причина заради която много сериозно хората у нас да са разтревожени, а М.Вн.Р., следва да се самосизира и да направи запитване по дип. каналите си, за да се знае дали в танкера действително е имало упоменатото количество нефтопродукти.
? Нека се върнем на въпроса за нефтопроводите. Какви са приоритетите на нефтопровода „Б-А”?
Отг.: Приоритетната цел на проекта е да се създаде нов по надежден и безопасен за морската среда маршрут на доставките на петрол от Кавказ и Средна Азия, до европейските пазари, с който ще се облекчат претоварените проливи Босфор и Дарданели. Едновременно с това се съдейства за подобряване на транспортната морска безопасност (за всички черноморски страни), във важните проливи, както и за повишаване на европейската енергийна сигурност.
? А опасностите от разливи при проекта „Б-А”?
Отг: Вижте, два са способите за изграждане на терминала. Класическия - чрез постояване на кей, където танкерите да акостират и да се разтоварват и втория сценарии е разтоварване на буй. В конкретния случай изхождайки от съществуващите малки дълбочини в района, състава на грунда–масивна скална маса и някой други негативни фактори, ще кажа откровенно, че строителството на кей е „кауза пердута” т.е., този вариант е икономически неизгоден за държавата, защото ще е много скъп и бавен. Изграждането ще отнеме много време, а при драгажните работи не се знае какво ще излезе, има реална вероятност да се получи допълнително оскъпяване, каквато е често практиката при изграждането на хидро-технически съоръжения. Ще е необходими много скъпи и специфични технически средства, някой за еднократна употреба. Втория вариант е чрез разтоварването на буй. От икономическа гледна точка той се изплаща за около 4-4 и половина години, а пристанищните кейови съоръжения и друга инфраструктура за десетки години. Освен това при промяна на обстоятелствата, буйовите могат да се демонтират и използват на други места. А приказките, казани пред вашия вестник миналата седмица, че са се „късали връзки”, са неоснователни. Само край бреговете на северна Европа има над стотина терминала от подобен тип и никой не поставя тяхната дейност под съмнение.
? А рисковете при единия и другия вариант?
Отг.: По данни на международни специализирани органи рисковевете които съществуват се оценяват като еднакви и при двата сценария на строителство. По конкретни данни има в доклада ми за който споменахте в началото.
За построяването на нефтопровода Баку-Тбилиси-Джейхан открит през 2006 година, значителен принос имаше и натиска на общественното мнение в Турция и другите заинтересовани страни. Той има следните характеристики: дължина 1773 км и мощност 50 млн тона/год. По него потече значителна част от каспийския нефт към средиземноморския нефтотерминал на Джейхан, като по този начин се заобиколиха Босфора и Дарданелите. Освен това М.Вн.Р., на Турция провежда пропаганда пред транспортиращите нефт компании през проливите, в бъдеще да планират използването на новостроящия се тръбопровод от порт „Самсун” в Черно море до „Джейхан” на Средиземно море. Неговата проектна мощност е 1,5 млн., барела/ден, а дължината му е 550 км.
Сами виждате, че нефтопроводите реално могат да снижат в значителна степен опасностите от катастрофи в проливите и това е переспективата, а от къде ще мине следващия през „Б-А” или по на юг- през турска територия, от техническа гледна точка няма значение. Едно е верно, че тръбопроводът рано или късно ще се изгради, а кой ще спечели или загуби има друг коментар, който не е тема на това интервю.
? Изясниха ли се причините за потъването на кораба „Карам 1” за който споменахте?
Отг.: За целите на националното следствие отговорът е ДА! Освен това има доклад на „независимото” звено за морски произшествия към МТИТС, доклад който след официалното му публикуване бе сериозно критикуван. Аз като лице участвало в разследването на катастрофата по линия на Н.Сл.С., не мога да коментирам резултатите от разследването, но от техническа гледна точка, считам, че доклада на ЗРМП има много сериозни слабости, неточни изводи и мисля, че критиките към него са основателни. Един пример. Липсва анализ и оценка на знанията и уменията на действащия персонаж по време на сближаване и сблъскване, не става ясно дали лицата на сцената на събитието притежават управленчески качества, годност за действие в стресови ситуации. Липсва и особенно важния анализ на поведението им в зоната на непосредствена опасност, в зоната на последната маневра, има ли наличие на непредвидени и неверни реакции и т.н. Самия доклад в около 80 % от текста, не дава аналитични данни или оценки, а само дифиниции, определения и други факти, не представляващи особен интерес за изясняване на реалната ситуация довела до катастрофата. А това е важно за да може да се направят препоръки при бъдещи подобни ситуации. Такъв доклад не може да изпълни регламентираните му архитектурни функции посочени в специалната резолюция на Международната морска организация.
Между другото приказките, че дежурните са били под алкохолно опиянение са абсолютно безпочвени. След сблъскването по щастлива случайност капитана, рулевия и механик от „Карам-1” попадат на борда на „Алесандро-ДП”, където заедно с капитана, рулевия и механика на холандския кораб, правят протоколирана проверка за алкохол и дрога. Резултатът за всички проверени лица е отрицателен.
СЪОБЩЕНИЕ ЗА ПЕЧАТА
From: ?????? ????????? ?????? 2011-10-07
Смесен екип от специалисти на БУЛСАР (Със собственно Ноу-Хау), „Дирекция управление на корабния трафик и информационно обслужване на морския и речен транспорт”- ДППИ Варна и отдел „КОМСТС” - ДМА Варна, проведоха заключителен втори етап на експеримент за Wi-Fi в източна посока от брега в зона между нос Галата и р.Камчия. Резултатите надхвърлиха предварителните очаквания.
Накриването с интернет сигнал на вътрешните морски води и териториалното море се счита на този етап, за напълно достатъчно. По време на експеримента планираната дистанция бе надхвърлена и се постигна над 13 м.м. (25 км.). На тази дистанция експеримента бе принудително прекратен, поради сърдечна криза на член на техническия екип, но силата на сигнала в тази крайна позиция дава основание да се твърди, че дистанция от 30-32 км., вероятно би била реално достигната.
Експеримента е поредица от започнатите съвместни действия осъществявани между неправителствения сектор-доброволческата морска структура «БУЛСАР» и държавните морски структури. Началото бе поставено след смяната на изпълнителния директор на ИАМА София, г-н Николай Апостолов, който както е известно дори искаше от Прокуратурата закриването на БУЛСАР (?).
Ще припомним, че само тази година благодарение на положителното отношение на новия изпълнителен директор к.д.п. Сергей Църнаклийски, в периода май – октомври, БУЛСАР активно се включи в морски спасителни операции със своите морски и въздухоплавателни спасителни единици.
По покана на Китайската спасителна служба и с финансовата подкрепа на «Международната морска спасителна федерация», БУЛСАР имаше представител на «Световния конгрес по морско спасяване» в Шангхай-КНР, където изявите ни бяха високо оценени. В края на октомври т.г., в Осло-Норвегия, ще се проведе годишната среща на директорите на европейските морски спасителни служби към IMRF, на която ние ще представим резултатите от експеримента, като се има предвид, че още с обявяване на съдържанието на нашия доклад, се прояви много сериозен интерес към достигнатия успех с Wi-Fi край нашите брегове.
Освен за целите на безопасността (контрол, наблюдение и управление на спасителни операции), разширяване обхвата на интернет в морска посока има и много други приложения от социален характер.
Следващия планиран от БУЛСАР Wi-Fi експеримент е с медицинска насоченост, а в подготовката му вземат участие и кардиолози – доброволни сътрудници на БУЛСАР от Варна. По идея експеримента ще се проведе на борда на чуждестранен пътнически кораб по време на прибиваването му в нашите морски пространства.
Използваните устройства по време на експеримента са приспособявани, а видио-ауди камерата бе от най обикновен тип, поради което и изображенията не бяха съвършенни като на ТВ екран, но напълно удовлетворителни.
Използваното Нoу-Хау е оригинален интелектуален продукт на екип от членове на БУЛСАР, като базов продукт е използван доклада „НИСКО-СТОЙНОСТТНА ОПОВЕСТИТЕЛНА СИСТЕМА ЗА МОРСКО ТЪРСЕНЕ И СПАСЯВАНЕ, -автори: к.д.п. Никифор Герчев, CEO Булсар / инж. Николай Симов, член на УС на Булсар, публикуван в материалите на «Първа черноморска доброволческа SAR конференция»-Варна юли 2005 год.
ПРЕДЛОЖЕНИЕ
From: ?????? ????????? ?????? 2011-09-17
ПРЕДЛОЖЕНИЕ на БУЛСАР за ДОПЪЛНЕНИЕ
към ПРОТОКОЛ на ИАМА от 10.03.2011
по темата на срещата “Проблеми в морското търсене и спасяване” SAR
Уважаеми кап.Енчев,
Благодарим Ви предварително за предоставената ни възможност за изразяване на мнение, предложения и корекции към „Протокола от срещата на 10.03.2011” в ИАМА Варна.
Имайки предвид факта, че в „Протокола...” вероятно по технически причини, са пропуснати някой важни направени на тази среща изказвания, от името на организацията която представлявах – НПО „Булсар” и след консултации с ръководството, заявявам следното:
1. Подкрепяме предложението на г-н П.Бонев за актуализация на плановете за взаимодействие между държавните структури, като абсолютно необходимо действие, независимо от състоянието на цитираната законова уредба. Следва да се има предвид, че цитирания закон (ЗМПВВПП) не касае другите участващи в срещата държавни институции, той се отнася само и единствено за задължения на МТИТС. Не сме запознати, какви идей са замислени за промяна на член 65 (бивш70), но единствено необходима промяна в него е да се възстановят постановките му както си бяха в старата редакция. Тя беше съобразена с ратифицирани от Р.Б., конвенции ICCA-48; IHS-58 ; SOLAS-48/60/74; UNCLOS-82 и други. Сегашния текст на този член-неговата ал.3 е в несъответствие и противоречи на ЗЗБ - на чл. 3.(2); чл. 20 (1) и (2); чл.21, в несъответствие е и с принципни постановки на конвенция “SAR-79”, Приложение-1, Глава-1, 1.3.3, а също така и на някой други конвенции и редица Резолюции на ИМО. От друга страна цитирането на КТК като правен документ засягащ SAR е неуместно и неверно. КТК (чл.1 а.1) е кодекс който урежда обществените отношения във връзка с търговското корабоплаване, а чл.98 задължава всеки един капитан (при определени условия) да се включи в SAR акция. Този член има преди всичко частно-правен характер – От Капитана на кораба и екипажа му да бъде снета всякаква отговорност за отклонение, закъснение от чартера и/или други щети, поради включване в SAR акция. Хумания дух на фразата в този член произтича от СОЛАС, МКМП-82 и други конвенции, но естествено заслужава емоционални адмирации. Имайки предвид казаното по горе, не разбираме смисъла на очаквани промени в ЗМПВВПП и КТК.
2. По отношение на изразената от г-н Пламен Бонев тревога, че „МСКЦ няма специалист по координация на въздушни средства”, считаме, че следва да се има предвид, че всяка една структура притежаваща плаващо (авиационно) средство, ангажирано в SAR акции, следва да е обучило екипажите си, специалист за координация с OSC и т.н. Вашата задача е да уточните работни и запасни честоти за комуникация с МСКЦ, да изисквате те да умеят да комуникират на английски език и другите изисквания възникващи по време на операция. Моля да отбележите, че ако някоя от държавните (с изключение на МСКЦ) или неправителствени структури осигуряващи ARU, изпитва заруднения по този казус, нека знае, че БУЛСАР сме готови, безвъзмездно да обучим тяхен офицер за свръзка с МСКЦ, с координатора на мястопроизшествието и други спасителни единици.
3. Подкрепяме предложението на кап.Александър Александров, за включване и на други НПО (например БАМК и т.н.) в списъка на организациите, които да вземат участие като наблюдатели в подобни срещи. Мисля, че специалистите познаващи законодателството знаят, че държавните структури, при изпълнения на действия в обществен интерес, са задължени да осъществяват взаимодействие с регистрирани в обществена полза неправителствени организации и граждани. Горното се обосновава с факта, че при решаване на значими социални проблеми, за които държавата не притежава достатъчен ресурс, тя се принуждава да ползва свободната воля и желание на отделни личности и сдружения в обществена полза, декларирали готовност да помагат на уязвими лица, в случая бедстващи хора. Структурите (търговски дружества, фирми и т.н.), които по силата на законови постановки се стремят към материални и/или финансови облаги, не могат да бъдат превличани по този начин за тази алтруистична дейност. В този смисъл участие на частни търговски дружества (организации) не е предвидено, вероятно от посочените по горе аргументи, поради опасност за възникване на конфликт на интереси и нелоялна конкуренция. Тяхното използване става по друг порядък, което не е предмет на обсъжданата тематика в момента. В този смисъл ние подкрепяме загрижеността и съвсем справедливата забележката на г-н Росен Райков по отношение на консултациите за медицинска помощ т.е. за медицинското осигуряване, осъществявано до сега от ТБ-Варна. Цитирам Р.Р: „….транспортна болница Варна, но към момента тя вече е търговско дружество”; Край на цитата.
4. По повод моето изказване, че „SAR (ТиС) е хуманитарна дейност в обществен интерес, а не търговска в частен интерес и като такава, сътрудничеството Ви следва да се съобрази с тази постановка т.е., без намеса на търговски дружества”, последва внезапна, неетична реакция на г-н Д.Пенджуков представител на „МУЛТРА Шип”-Вургас, изразяваща се в следното „...това са личностни нападки и отношение .....”. Явно, че г-н Пенджуков притежава твърде скромни критери за уважение и приличие, защото много грубо ме прекъсна, и ако не бяхте го спряли, щеше да се наложи представителите на БУЛСАР да се оттеглим от съвещанието. В протокола тази фраза отсъства и моля тя да бъде отразена точно така както бе изречена, защото зад тези опити се крие много сериозен чужд на дейността интерес, несъвместим със законовите постановки, смисъла и философията на дейността по спасяване на застрашен човешки живот. Горното си пролича и в по нататъшните претенции на господина за това, че „... за тяхната работа също би било полезно да имат текуща информация за МТО обстановката”. Ами, „тяхната работа” не е в обществен, а в частен интерес и има много просто решение - да сключат договор с метео службите и да си плащат за информацията. Същото се отнася и за ползване на друг вид информация, при която пък може да възникне конфликт на интереси. Не на последно място отбелязвам и факта, че в поканата за участие в срещата фигурира БУЛСАР и аз изразявах мнението на организацията така,че присъствието ми не носише личностен характер. По нататък г-н Пенджуков от „МУЛТРА Шип” продължи с настояване за включването им в SAR действия по следния начин, цитирам Д.П. „Според нас е необходимо влекачите също да бъдат привличани в операции по ТС, имайки предвид, че влекачите са първите и последните, които отиват и се връщат до/от кораба” Край на цитата. Според нас пък, това показва и доказва твърде скромната му представа за дейността SAR. Защото движението до корабите на рейда и задълженията на държавата за осигурява SAR в отговорния район са несъизмерими дори само като площ. Учудваме се от факта, че ръководител на специализирана фирма не знае или не желае да се прилагат международните и национални принципи и норми в такива случаи. Защото всеки един кораб независимо от неговото предназначение, ако по време на изпълнение на целевите си функции, попадне в зоната на инцидент трябва да се обозначи на MRCC и ако центъра прицени, че има нужда от неговото риквизиране, това би се случило. Разходите за включването в операция SAR остават за сметка на корабособственика. Всякакви други сценарии (включително и този на упоменатия господин) излизат извън законовите постановки и преминават в предоставяне на приоритет на една частна компания пред други подобни, а с това се навлиза в зоната на монополни състояния, конфликт на интереси и несправедливо отношение към останалите буксирни компании при Salvage ситуации. Предполагаме, обаче, че г-н Пенджуков е имал предвид че при „ангажиране” ще получават обещаваните от бившия изп.директор на ИАМА г-н Апостолов 30-40 хил. лв., годишно. Само, че с подобни изяви и предложения от 2008 г,, насам и след изваждането от експлоатация на „Перун” и „Мизар”, се стигна до положение щото Министерството на транспорта (МТИТС) да наруши и неизпълнява възложени от Закон конкретни задължение, при това не само за SAR, а и за защита на критичната морска инфраструктура. При един сериозен инцидент например с пътнически кораб в зоната ни на отговорност, не ми се мисли кой ще го отнесе. Ние считаме, че идва време някой да плати за тези съмнителни сценарии и емоции от категорията „приказки за ахмаци” отправени предизвикателно към морския ни елит, при това разигравани на гърба на българския данъкоплатец.
5. По повод изказването на г-н С.Янев, че „че към момента няма техническа възможност за връзка между вертолетите и кораб (респ. МСКЦ)”, не разбираме в качеството си на какъв г-н Янев изрази това категорично мнение? Той е представител на частни материални интереси, неразбираемо е какво отношение има към план за взаимодействие между държавни структури и т.н. В тази връзка важи казаното от нас по горе в т.3. Съгласно изискванията за комплектация всяка една RU, тя трябва да притежава съответните средства за връзка с евентуално бедстващи плаващи или въздухоплаващи средства. В противен случай, тя не покрива критериите за подобни типове единици и минава към случайно включени в операцията спасителни средства с ограничени функции и понижено доверие за точно изпълнени задачи. Няма задължение към търговските кораби да бъдат снабдявани с подобни средства, за тях важи редът за комуникации при бедствие така както е заложен в ГМСББ;
6. Във връзка с загрижеността на г-н П. Бонев, цитирам: ”До момента се използва програмния продукт „SAR PC” и зададе въпроса „...може ли представителите на фирмите за обучение да предложат по-добър програмен продукт и какви са финансовите параметри на курсовете” край на цитата. По този повод трябва да се знае, че програмното SAR осигуряване от какъвто и да е тип, включително “sar pc” (макар и по нов продукт, а има и още по нови), не е панацея за планиращия орган. Например „sar pc” при сравнително точна внесена информация допуска грешки от около 30%, което за целите на спасяване на човешки живот е много сериозно несъответствие. Трябва сериозно да се осъзнае, че изобщо при каквото и да е програмно осигуряване, ролята на компетентен координатор е изключително важна и решаваща в периода на планиране и реализация на операцията. Програмните продукти колкото и да са добри, трудно могат да бъдат точни и актуални за всяко едно отделно място, обстановка и отчитане на други фактори и обстоятелства, защото ситуациите в SAR операция са уникални при всяка акция и само координаторската висока професионална подготовка, опит, познаване на въздействащите фактори и обстоятелства в съответния район, могат да спечелят време, ресурс, а благодарение на това, че действат високо квалифицирани и мотивирани специалисти, операцията да протече високо ефективно и да бъдат своевременно спасени бедстващите. Според нас би следвало усилията да се „въртят” основно в кръга „системно обучение, тренировки, командно-щабни учения, практически занимания” и т.н.
7. В протокола отсъства запис и за още едно провокационно заплашително подхвърляне на г-н Пенджуков, а именно „На нас вместо МУЛТРА Шип, ни казват МУТРА Шип”. Цялата фраза не бих могъл да повторя, но записаното по горе бе изречено. Потресен съм! Искаме категорично да заявим и предупреждаваме г-н Пенджуков, че мутренското време в България отмина, не сме и в колониалната епоха на раздаване на огледалца и мъниста на аборигени срещу отстъпени територии и т.н. Нашето българско морячество, спомагателния и аварийно-спасителния ни флот бяха на много голяма висота. Ние нямаме нужда да ни омайват с думи, а в същото време да констатираме, че родния поминък си заминава, че изграденото от предните генерации национално морско стопанство, се руши и се правят опити за продаване или даване под наем за „жълти стотинки” ценно национално имущество. Българския народ подкрепи влезането в ЕС не за да бъде ограбван, а за да бъдем една единна прогресираща и надграждаща нация с цевилизования свят. Примери за това което тревожи нашата организация се събраха доста и всяко едно провокативно подмятане ни задължава да сме на щрек и да реагираме адекватно. Ето няколко примера:
-Опити за ликвидиране на националната морско спасителна служба от бившото ръководство на МТИТС, чрез оценяване на уникалния многофункционален спасителен кораб „Перун” на смешната стойност 50-100 хиляди Евро, при пазарна 8-10 млн Евра, а за държавата ни – безценен, последвалото му изоставяне без екипаж и без финансова поддръжка и т.н.
-Пренебрегването на собственият им (ИАМА) дежурен кораб „Мизар” по време на възникнал инцидент (Мейдей-27.08.2008 от кораб Lady F”), въпреки, че „Мизар” бе два пъти по близко и съгласно УП на ИАМА именно той (ДМА-Варна) следваше да бъде насочен, но тогавашния изп.директор Николай Апостолов изпрати влекач на ....... „Мултра шип”, който проведе спасителна (Salvage) операция. С това си действие г-н Н.Апостолов допренесе за нереализиране на съответстващи приходи за бюджета на стойност (по наши сметки) около 80,000 Евра. Освен това не бяха платени никакви спасителни възнаграждения на участващите екипажи на катера „Спасител 2” също собственост на ИАМА, останаха непокрити разходите на ИАМА за това участие, разходите на морския граничен отряд, които съгласно ратифицираната от Р.България конвенция „ISC-89”, а и по националното законодателство имат право на справедливо възнаграждение (спасителите на хора имат равни права с тези спасили имуществото).
8. Г-н Пенджуков обяви също така, че „Мултра шип” са пратили писмо с предложение до г-н Петър Киров по въпроса за включването им в SAR мероприятия. Питаме: Защо до Петър Киров? Той не е специалист по морско търсене и спасяване, няма и морско образование, а освен това ИАМА си има изпълнителен директор. На всичко отгоре г-н Петър Киров продължава да защитава и развива теорията на Апостолов за „участието на частни компании в дейността SAR” теория, която се опитва да ни натрапва и г-н Пенджуков. Тази волно или неволно обединена стратегия ни очудва и ни кара да се замислим, до колко предложенията в този състав са добронамерени? Струва ни се, че има нещо гнило в тази пропаганда и според нас намирисва на конфликт на интереси дори и повече, но това засяга имиджа, интересите и задълженията на ИАМА, МТИТС и е проблем на други структури. Дадохме само няколко примера, които обясняват раздразнението на г-н Димитър Пенджуков и доказващи, извличане на частна икономически изгода чрез дейност в обществен интерес, за която българския данъкоплатец заплаща за поддържането на сили и средства, а друг ползва облагите .... Ето защо нашата НПО и други граждански организации се борим за защита на националните ни интереси, защото не е допустимо българския данъкоплатец да поддържа с държавни средства безспорно необходимата структура за изпълнение на такива функции, а печалбите при подобни на спомената ситуация да отиват в чужди джобове. А сега тук, на тази среща се пробутва фразата „личностни нападки”, и небрежно подхвърлена заплашителна фрази от типа „Казвам ти дъще, сещай се снахо”! Ние горещо защитаваме националните си интереси и люлченото си море и нямаме личностни интереси. Няма да спрем да се борим с опитите на отделни лица, като Николай Апостолов, Петър Киров и другите край тях, които разпространяват арогантната версия, че няма нужда от специализирана морска спасителна служба, защото имало частни буксирни компании, и всичко това вършено при наличие на ясно изявена теза в националния закон за подържане на специализирана такава служба. Същото изискване го има и в ратифицирани от Р.Б., международно правни инструменти. БУЛСАР очаква извинение за нанесена обида и благодари на водещия председател - к.д.п. Енчев, който не допусна нападките срещу нас да продължат до края.
9. По т.2 –По отношение участието на НПО БУЛСАР в БРИЗ-2011, пропуснах да кажа, че предвиждаме участие на наши въздухоплавателни и морски единици, както и демонстрация на изработено у нас за нуждите на БУЛСАР специализирано имущество за изваждане на бедстващи от водата хора, за морски и въздухоплавателни спасителни единици; Уважаеми г-н Председател на срещата, Усъвършенстването на морската ни спасителна готовност се явява обективна необходимост засягаща няколко министерства, обществени организации в бранша, морското ни съсловие, предвид интензитета на трафика в нашия отговорен район, подготвяните концесии за проучвания за добив на нефт в шелфа ни, евентуалното строителство на нефтен терминал, увеличения превоз на нефтопродукти, морския и религиозен туризъм, туристическата крайбрежна ндустрия и т.н. Тези фактори налагат сериозно да положим усилия за запазване и възстановяване на съществуващия макар и изоставен в момента национален плаващ и човешки ресурс, за неговото разгръщане и попълнение. В противен случай ще се наложи да „свалим родния флаг на половина” и други да вдигнат край родните ни брегове тяхния. Мислим, че съседните (черноморските страни) много добре осъзнават този проблем и без да Ви затрупвам с цифри, ще посоча единичен пример-Украйна започна да влага около 75 млн.евро за развитие на аварийно спасителния си флот. Време е да се събудим.
Моля настоящото допълнение да се счита за неделима част от „Протокола от срещата SAR в ИАМА на 10 март 2011г.”
За и от името на НПО “БУЛСАР”
k.д.п. Никифор Герчев, MNI, SM, MEENA
З А Я В Л Е Н И Е
From: ?????? ????????? ?????? 2011-09-17
На 14 септ., 2011 г., по инициативва на Моряшки профсъюз-Варна, бе проведена прес-конференция на тема „Да спасим спасителния кораб "Перун”.
От името на заинтересована морска общественост, започнала подписка със същата цел, организаторите, се обърнаха с призив към журналистическата гилдия да се присъединят към загрижеността на цитираната морска общност, с цел да се предприемат радикални мерки за възстановяването на спасителния кораб.
БУЛСАР участва в прес-конференцията в качеството си на заинтересована съсловна - браншова организация и юридическо лице с нестопанска цел,толкова до колкото имаме правен интерес, обоснован от предмета на дейност и целите, за които сме създадени.
Медиите масово и положително откликнаха и със съчуствие отразиха целта на прес-конференцията.
Появата на това „Заявление” е предизвикано от опита на един електронен сайт да:
- внесе политически отенък на същността на самата прес-конференция поставяйки заглавието „Правителството на ГЕРБ забравило за морското спасяване”,
- в текстовата част на публикацията си, сайта припомня, че “в началото на годината от ИАМА коментираха, че кораб обслужващ офшорни структури и собственост на частна компания може да замести „Перун“ и да се включи в националния план за търсене и спасяване.”
По този повод съм упълномощен да заявя следното:
1. Не сме ползвали фраза „Правителството на ГЕРБ” и е нечестно по този начин да се политизира проблема със сегашното Правителство,дори и само поради факта, че от 13 години насам в страната проблемите с морското спасяване се задълбочават, а от 2006 започнаха опитите за продажба на многофункционалния кораб „Перун”.
2. В момента вече на всички нива на заинтересованост, има разбиране от нуждата на този кораб. Министър-председателя разпореди проверка и крайната оценка от нея е, че кораба е годен за понататъшна експлоатация и е необходим на държавата за изпълнение на нейните национални и международни задължения.Едновременно с това сигналната ни записка бе прехвърлена на МТИТС за да ни се отговори по законовия ред. Областния управител на Варна г-н Дачо Симеонов, на международна конференция по спасяване публично заяви същото. ГДПБС към МВР-главен комисар Николов подтвърди мнението си, че кораба е нужен. Създадената работна група към МТИТС имаше едно единствено крайно общо мнение и то бе, че „Перун” е годен и нужен на България за целите на морското спасяване. Въпреки всичко това до настоящия момент реални действия за рещаване на проблема не се предприемат.
3. Всъщност с прес-конференцията ние „бием камбаната” за предприемане на радикални мерки и извършване на класов ремонт и възстановя ване на кораба, както и да се потърси отговорност от виновните лица за довеждането му до това състояние. Припомнихме и факта, че ексминистъра на МТИТС г-н А.Цветков бе обещал, че ще се предприемат мерки за възстановяването му, но до сега нищо подобно не се случи, а в бюджета на МТИТС и тази година няма заделени средства за ремонт на кораба. Настоящото бездействие е непонятно и опасно за ефективното изпълнение на конвенционални задължения на Р.България и не на последно място, за защитата на националната морска инфраструктура. Като Н.П.О., в обществена полза, не сме ангажирани с партийни инициативи цитирам чл.4 от нашия устав: „Дейността на сдружението и изразходването на средствата не могат да бъдат обвързани с политически цели, ангажиращи го в предизборни кампании или във воденето на пропаганда и агитация в полза на политически партии».
По тази причина се разграничаваме категорично от подобни опити за внасяне на политически характер и заявяваме, че няма да позволим нашите патриотични действия и инициативи да бъдат използвани за каквато и да е политическа агитация. В крайна сметка подобни медийни своеволия не помагат, а пречат,затрудняват комуникацията между заинтересованите структури.
Всички от които зависи осигуряване на средства за ремонт на този кораб и възстановяване върховенството на закона, изискващ - МТИТС да поддържа държавна морска спасителна служба (разформирована през 1998 г.,), трябва да знаят, че бездействията им са опасни не само в национален, но и в международен мащаб и това им поведение няма да остане незабелязано от международната морска общност и най вече от ЕС.
4. Със следващ пасаж, въпросния сайт, не-пряко, с откланящ акцент напомни болната тема и амбиция на бившото ръководство на ИА «МА» към МТИТС, а именно: Да продаде «Перун» на цената на един апартамент или по друго сравнение, на около 1/10 от цената на рециклиран трамвай! Така или иначе, веднага след публикацията бе даден старт на отвличаща дискусия и във форума на този сайт започнаха обичайни анонимни безпочевни, яростни и гнусни подхвърляния. Всичко това е познато и разбираемо, защото с действията ни за спасяване на «Перун» и възстановяване на българската морска държавна спасителна служба, ние засегнахме стратегически користни интереси на познатата ни от десетина години прикрита неформална група продажници на националните ни интереси и международната морска солидарност.
5. Поради факта, че в същия форум, беше изплагиатствано част от изявление на БУЛСАР пред работната група SAR, публикуваме целия му текст в нашия сайт: www.bulsar.org с цел даване ясна публичност на проблема, така както сме го представили там.
6. Ние сме готови, по всяко време на открита публична жива медийна дискусия, на която ще покажем данни за реалните щети нанесени на държавата от порочното даване на кораба под наем, състоянието в което бе върнат и редица други пикантни моменти от нечестното поведение на някой държавни служители по онова време.
7. Подминаваме с пренебрежение анонимните изяви на Ad Hoc “Тайфа плювалник”, чийто латерна години наред свири едни и същи фалшиви мелодии, съответстващи на примитивният им манталитет и простащина.
8. Заявяваме категоричните си намерения да продължим делото за спасяване на кораба „Перун” с използването на всички цивилизовани средства.
От името и по поръчение на У.С. на БУЛСАР:
кдп.Никифор Герчев, MNI,
Председател
17.09.2011,
Варна
ADDRESS TO
From: ?????? ????????? ?????? 2011-08-30
2011.08.23, Varna, Bulgaria
Dear Captain SONG Jiahui,
Ladies and gentlemen,
Good Evening,
With great pleasure I salute you from our voluntary maritime SAR association – BULSAR – the first of its kind in the Black sea.
First off all I want to express our gratitude to the leadership of the IMRF who ensured our attendance here. Speaking on behalf of the association I feel our steady activity for the development of voluntary action in our country and the region of the Black sea acknowledged.
We earnestly value and find the recommendations of the resolution of the European Parliament of April 2008 of exceptional importance for the European region, namely the role of voluntary action and its contribution for economic and social convergence. The EU finds voluntary action an essential force in the construction of a civil society, reinforcing solidarity which is one of the fundamental virtues not only for the EU but for progressive mankind as well.
It’s a unique opportunity to congratulate the organizers China Rescue and Salvage Company, following in the footsteps of the first volunteers of “Zhenjiang” – Shanghai, who in the fourteenth century were the first to perform the now global practice of sea rescue of disaster victims. Congratulations on your 60 years anniversary and I hope to see you succeed even more in the years to come!
With genuine pride I would like to remark another fact, namely that the People’s Republic of China (PRC) was established on the 1st of October 1949 when Mao Zedong announces the creation of the new state. Just two days later on the 3rd of October 1949 PRC is officially recognized by Bulgaria. I as a Bulgarian am proud that my country was the first in the world to officially recognize the PRC as a sovereign state and for sure it was not a mistake.
I wish you on behalf of the leadership of BULSAR and I a successful forum which I believe will do its part for the further development of this highly humanitarian sea rescue voluntary action.
Happy anniversary dear friends and three feet of water under the keel!
Thank you.
Captain Nick Guerchev,
Chairman & CEO of NGO “BULSAR”
